Ford Mustang (3ª Generación 1979-1993)
1986 Ford Mustang GT
Precisamente la crisis del petróleo del 73, forzó en su día la remodelación hacia la segunda generación, buscando la eficiencia y la contención del despilfarro de combustible del que en ningún momento tuvo que preocuparse el patriarca de la saga. Con 1978 llegaba la segunda crisis del petróleo, suponiendo una vuelta de tuerca más en las restricciones del crudo y un nuevo aumento de los precios del carburante, que repercutieron en el repunte de la carestía de la vida en términos generales.
El Mustang se queda huérfano
En ese momento, Lee Iacocca -director general de Ford y el padre de la criatura- decidió que era el momento para dar también una nueva vuelta de tuerca a la eficiencia del Mustang y puso en marcha la maquinaria para traer al mundo la tercera generación. La situación delicada de toda la industria automotriz mundial en general, había comenzado a dar lugar a alianzas comerciales como la de la propia Ford con Mazda, adquiriendo el 25% de las acciones del fabricante japonés. De hecho Iacocca, había tomado ejemplo de las empresas europeas del sector, que aunque influidas también por la escalada de los costes del preciado líquido, llevaban un mayor trayecto recorrido en el camino de la eficiencia que la malacostumbrada sociedad americana. El Mustang recibió una gran dosis de esa influencia, virando hacia una concepción europeizada del mito.
Pero Ford era una hoya a presión a nivel interno a las más altas esferas. Las desavenencias entre Iacocca y el propio Henry Ford II no eran una novedad, y tampoco que el heredero del imperio automovilístico llevara años buscando una excusa para deshacerse del hombre milagro de su propia empresa. Las malas lenguas atribuyen esta fijación a un exceso de celo del todopoderoso magnate, cuyo ego se vio eclipsado primeramente por los halagos que recibiera el creador del Mustang y después por los que éste seguía recibiendo al llevar a Ford a una situación económica más que solvente.
Justamente en junio de 1978, los ingresos de Ford establecían un record histórico. Al mismo tiempo, consciente de que no encontraría la excusa que estaba buscando, Henry Ford planteó un ultimátum al consejo de administración del grupo: o Iacocca o él. En julio, Iacocca era despedido.
Pero lejos de tomárselo como una jubilación anticipada, escudriñaba la opción de formar un consorcio de empresas internacionales, retomando los contactos a nivel mundial que cultivó en esta última etapa. Finalmente, aceptaría el reto de levantar la defenestrada Chrysler, convirtiéndose en presidente y director ejecutivo en el mismo momento en el que Chrysler anunciaba unas perdidas trimestrales de 160 millones de dólares, que se sumaban al ya considerable agujero que arrastraba el socio de General Motors. En cinco años Chrysler conseguirá saldar deudas y Lee Iacocca volvía a ser el hombre detrás del nuevo milagro empresarial.
El Mustang quedaba huérfano de padre, pero no antes de que éste pudiera plantar la semilla que dará lugar a la tercera generación del famoso pony car.
Mustang III
El Ford Fairmont había venido a sustituir al Ford Falcon del que tomaba la plataforma el Mustang. El Fox-Body que estrenaran el Ford Fairmont y el Mercury Zephyr de 1978, se convirtió por tanto también en la base para el Mustang de la tercera generación. Pero debido a la reorientación del nuevo modelo, poco tendrá en común con sus primos.
Por influencia de los automóviles europeos y japoneses, el Mustang III reducirá su peso total en casi 100kg respecto a su predecesor. Esto fue posible empleando el plástico de forma masiva y a pesar de haber incrementado ligeramente sus dimensiones en relación a éste.
Una de las soluciones introducidas en este sentido, dio pie a sustituir las tradicionales defensas metálicas exteriores utilizadas hasta ahora, por las defensas integradas en la carrocería que conocemos hoy, siendo una de las primeras veces que se empleaba este recurso en la industria del motor.
Igual que ocurriera en el lanzamiento de la segunda entrega de la saga, la tercera volvía a sembrar discrepancias en su acogida. Mientras la ventas de 1979 lo devolvía a niveles de una década atrás, produciéndose nada más y nada menos que 370.000 unidades, la pérdida de las señas de identidad de sus ancestros le valió las críticas de su público más tradicional. Precisamente el tiempo parece haber dado la razón, visto el éxito de las últimas generaciones, a quienes demandaban una mayor avenencia en la disyuntiva de avanzar hacia los imperativos del mercado de eficiencia y modernidad, o mantener el carácter y personalidad que hizo del Mustang un icono mundial.
Las opciones de carrocería seguían siendo el coupé y el hatchback, pero las nuevas especificaciones del Mustang supusieron un cambio importante. Para empezar la suspensión ahora era de tipo McPherson delante y de resortes detrás. En cuanto a las motorizaciones disponibles, como en la segunda generación, el básico era un motor de 4 cilindros en línea que desplazaba 2,3 litros y desarrollaba 88 CV. También estaba la opción del V6 de 2,8 litros que erogaba 109 CV y un V8 que con 5 litros (302 pc) y 140CV era el tope de la oferta. Además de éstos, el Mustang pasó a montar también un 6 cilindros en línea de 3,3 litros que ofrecía una potencia máxima de 85CV. Como primicia y emulando a los modelos japoneses y europeos, apareció una versión del 4 cilindros y 2,3 litros que incorporaba turbo y llegaba a los 132 CV.
De lo que no se olvidaron, fue de las nomenclaturas con más gancho del Mustang. A la versión con el acabado Standard, la complementaban el lujoso Ghia y el Cobra, que se presentaba con aspecto más juvenil con carrocería hatchback. Eso sí, como versión deportiva, sólo admitía ser acompañado del motor de 2,3 litros turbo o el V8 de 5 litros. Sin embargo, el motor turbo no llegó a cuajar entre los clientes del Mustang, que a la hora de decantarse por las opciones de más prestaciones, lo hacían mayoritariamente hacia el tradicional V8, herencia y testigo de otros tiempos de mayor esplendor.
1979 Mustang “Pace Car”
Durante los dos años siguientes, debido al progresivo endurecimiento de las normas en materia de emisiones contaminantes, el rendimiento de la gama de motores se alejaba cada vez más de lo que un día fueron. Así en 1980, el V8 de 5 litros (302 pc) dejaba paso a otro más reducido de 4.2 litros (255 pc) que rendía 119 CV. En compensación la marca ofertó la transmisión automática para los motores atmosféricos de 4 y 6 cilindros en línea, que en esta nueva especificación pasaron a desarrollar 90 y 94 CV respectivamente.
En 1981, el motor turbo, que nunca llegó a enganchar a los clientes americanos, desaparecía de las opciones del Mustang. Por su parte, el V8 volvía a perder rendimiento hasta quedarse en los 115 CV, siendo éste, el de menos potencia de cuantos V8 han tenido el privilegio de ocupar el hueco del capó del Mustang en su historia.
Las ventas del Mustang en estos dos ejercicios se redujeron respectivamente a las 270.000 y 182.000 unidades.
Fin de la crisis del petróleo y resurgir de las prestaciones.
En 1982 parecía que lo peor de la tempestad había quedado atrás y Ford optó por devolver al mustang alguno de los rasgos que se habían perdido por el camino en el proceso de su modernización. Solamente un año más tarde de ser retirado, y debido al descontento de los clientes que veían peligrar uno de los últimos rasgos genéticos de la añorada época de los muscle cars, volvía el motor V8 5.0. Esta vez, con el impulso del nuevo ingeniero jefe de la división de compactos y utilitarios de Ford –Neil Ressler-, los carburadores de doble cuerpo eran sustituidos por otros de cuádruple cuerpo, gracias a los cuales la potencia máxima que era capaz de desarrollar ascendía a los 157 CV.
1982 Ford Mustang GT
De igual forma volvía el T-Top, resultando el preludio de la vuelta del emblemático Mustang convertible para 1983.
Además de las versiones comerciales, por encargo inicial de la Patrulla de Carreteras de California, Ford producía el Mustang Special Service Package (SSP), cuya fabricación se mantuvo hasta el fin de la producción de esta tercera generación.
A pesar de las nuevas aportaciones, las ventas del Mustang parecían desmoronarse tras la euforia inicial hasta las 130.000 unidades vendidas de 1982. Parte de la culpa de ello la tenía la tercera generación del Camaro, que veía la luz ese año. El otro gran representante de la era de los muscle cars, que como él seguía vivo, le había tomado la delantera, no sólo en ventas, sino en la carrera por la eficiencia en la que ahora se basaba el juego del mercado. Chevrolet introducía por primera vez en su pony car la inyección directa de combustible, y aunque tampoco quedaban rasgos que los identificaran claramente con el muscle car de los 60, sí supo mantener el atractivo para el público más juvenil del que principalmente ambos se nutrieron.
Una de las mayores alegrías par los fans del Mustang fue el regreso de la versión convertible. Sin duda este modelo es el que más fielmente encarna el espíritu de libertad del Mustang, que fuera seña de identidad y una de las bases del éxito en sus orígenes.
Pero además, 1983 también trajo otra leve modificación del motor estrella de la gama. El V8 de 5 litros del GT pasó a ofrecer 165 CV. No es un salto cuantitativo importante en las prestaciones del Mustang, pero dejaba ver las intenciones de recuperar progresivamente algunas de las peculiaridades por las que fue admirado.
Aunque no se podía dar por concluida aún la crisis internacional del petróleo y seguía condicionando las estrategias de negocio de las grandes compañías automovilísticas del mundo, los precios habían iniciado un retroceso significativo y todos parecían estar esperando como agua de mayo que se diera por cerrado este ciclo.
Al menos, la caída en las ventas del Mustang desde el lanzamiento de esta serie, había tocado suelo momentaneamente. En 1983 éstas fueron de 120.000 unidades, repuntando al año siguiente a las 141.000.
1984 Ford Mustang SVO
Los motores del mustang fueron capaces de ofrecer progresivamente mayores rendimientos. El V6 de 3.8 litros veía incrementar también su potencia hasta los 120CV.
1984 Mustang GT 350
Aunque la crisis había transformado la industria del automóvil respecto a comienzos de los 70, muchos pensaron que tras una dieta de adelgazamiento de una década, ya se habían ganado el derecho a gula. Así que en 1985 tocaba revisar el tope de prestaciones del Mustang. El V8 de 5 litros volvería a pasar por el banco de pruebas, para salir rindiendo 210 CV. Ford revisó también el motor turbo de la versión SVO, produciendo 439 unidades de esta nueva especificación, en la que el 4 cilindros pasó a desarrollar 205 CV con un par de 240 lb-ft.
Pero aumentar las cifras del Mustang no era una mera cuestión de marketing. Al mismo tiempo, la suspensión trasera fue reemplazada por una Quadra-Shock, que unida a la reducción de las vibraciones del V8 y en especial a la caja de cambios manual que acompañaba al propulsor, mejoraban notablemente las condiciones de aceleración del Mustang GT 5.0. El público reaccionaba favorablemente y ese año la producción ascendía ligeramente hasta las 156.500 unidades. Éste será el último motor V8 de carburación que monte, pues vistos los avances en el terreno de la inyección de combustible, el Mustang, que había querido ser abanderado de la era de la eficiencia, no podía dejar que otros rivales como el Camaro le tomaran más ventaja.
De esa forma, el líder de la manada dejaba el tradicional V8 de carburación, que había sido la constante en las dos décadas de vida de este pony car. El paso a la inyección electrónica, aunque imprescindible, suscitó nuevas reticencias en sus seguidores, quienes temían por la pérdida de otro de los signos característicos del Mustang. Una vez probadas las condiciones del nuevo motor V8 de 225 CV con inyección multipunto, el ultraje fue perdonado y olvidado y las ventas volvían a subir hasta las 224.400 unidades, recuperando la hegemonía del mercado respecto a su más directa competencia. En Ford se habían tomado su tiempo, pero finalmente el éxito de la inyección multipunto premiaba el resultado, manteniéndose por 10 años en los propulsores del Mustang.
Encrucijada para el futuro del Mustang.
1987 traería modificaciones estéticas en forma de un restyling exterior e interior, aunque por aquel entonces ya se había planeado un cambio de generación en toda regla.
En la sinergia de la colaboración establecida con anterioridad entre Ford y Mazda, ambos constructores firmaron un acuerdo por el que las plantas de Detroit fabricarían los Mazda 626 y MX6. Aprovechando la circunstancia, pensaron en la opción de cambiar la plataforma Fox del Mustang, adaptando el heredero de los muscle cars a la tracción delantera de la plataforma de la marca japonesa. La estrategia encajaba además a la perfección con las intenciones de la dirección de la empresa de proseguir con la europeización del Mustang. Pero la noticia se filtró y las hordas de seguidores tuvieron que dejar bien claro que “no tolerarían” traspasar esa línea roja, hasta el punto de que Ford decidió dar marcha atrás y no materializar sus intenciones. Este punto de inflexión significó que el Mustang mantuviera sus rasgos más característicos “made in USA”, como el motor V8 o la tracción trasera, y que a la postre consiguiera encontrar ese equilibrio entre el poderoso muscle car de los 60 y el vehículo eficiente que requerían los nuevos tiempos. La idea de reutilizar la base de Mazda para un modelo americano no cayó en saco roto y se reoriento hacia el Ford Probe de 1989.
Parece como si la casa no supiera qué hacer ahora con el Mustang, pues los años que pasarían hasta que apareciese la siguiente generación, serían un lento languidecer del modelo, con contadas excepciones. Con el modelyear del 87, las opciones de motorización quedaron reducidas al pequeño 4 cilindros de 2,3 litros que rendía 88 CV y el 5.0 V8 de 225 CV. En el 88, además, desaparecía la opción de carrocería T-Top.
1989 Ford Mustang Convertible
Una de las escasas novedades hasta 1993, fue el emblema del pony salvaje, junto con el distintivo “25 Years”, que recibieron sobre el salpicadero todos los Mustang fabricados entre el 17 de abril de 1989 y el 17 de abril de 1990, conmemorando precisamente los 25 años de existencia de este mito. Por el significado del acontecimiento, a sus fans les supo a muy poco, así que Ford lanzó una edición especial de 2000 unidades, que contaban con la particularidad de estar pintados todos en verde esmeralda con interior de cuero blanco.
La producción final de esta edición limitada se amplió hasta los 3837 ejemplares debido a su demanda, y el total de 1990 se situó en las 128.000 unidades, iniciando la caída libre que llevará a su sustitución en 1994. Debido al cambio radical de enfoque que sufrió el diseño de la siguiente hornada del Mustang, hubo de volver a empezar de cero, con el consiguiente retraso en todo el proceso. Eso significó que las ventas agonizaran, sin que hubiera una respuesta contundente por parte de la dirección, a pesar de haber aparecido ya durante este año los prototipos conceptuales que van a definir la cuarta generación. Éstos, aún tardarán en estar listos para considerarse dignos sucesores de esta estirpe.
1990 Ford Mustang Concept
La agonía de la 3ª generación.
Al año siguiente (1991), la única novedad será que el motor de 4 cilindros recibe doble bujía y su potencia aumenta hasta los 105 CV. Pero ya no habría nada que lo salvara en el capítulo de las ventas, que descendían por debajo de las 100.000 unidades (98.737) por primera vez en su historia.
En un último intento de recuperar el tirón del público, a mediados de 1992 aparecía una nueva serie limitada, que cómo no, era una paquete estético para exterior e interior. Esta vez el color rojo vestía la versión convertible que fue elegida para la serie de 2000 unidades. A pesar de ello sólo se produjeron 79.000 Mustangs.
A las puertas del esperado reemplazo, los únicos que fueron capaces de despertar al Mustang del coma que le habían inducido, fue la renovada división SVO (Special Vehicle Operations), reconvertida ahora a SVT (Special Vehicle Team). En 1993 se volvían a poner en la tarea de crear una versión de altas prestaciones, pariendo el Mustang SVT Cobra. Ellos, en toda esta tercera generación, dieron al Mustang la imagen que más tenía que ver con la del muscle car que fue, dotándole del motor más potente en 20 años. Además del aumento de potencia del V8 5.0 a los 235 CV, e igual que hicieran con la versión SVO Cobra, el SVT también recibía modificaciones en el chasis y suspensión.
1993 SVT Cobra
El sabio público volvió a pronunciarse sobre lo que quería que fuese el Mustang y las ventas se animaron para despedir la tercera generación, aumentando a las 114.000 unidades producidas.
Esta tercera generación trajo al Mustang aspectos del rendimiento imprescindibles para sobrevivir en un contexto muy diferente al de sus primeros años. Pero quizás el tránsito fue demasiado prolongado, obligando al Mustang a una penitencia innecesaria, sólo aliviada por el grupo de Vehículos Especiales de Ford.
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