Ford Mustang (2

Ford Mustang (2ª generación 1974-1978)

1976 Mustang Cobra II

Durante 10 años de vida, el Mustang de 1964 había evolucionado hacia su propia versión musculada. Hasta llegar al modelo del 73, se había estirado y ensanchado manteniendo la plataforma original del Falcon, en buena medida para albergar los cada vez mayores motores con los que se armaba.
En el pulso entre Ford y General Motors (GM), las calles se llenaron de Muscle Cars de más de 400 pulgadas cúbicas (pc) de cilindrada, perfectos para sumarse a la moda de quemar rueda.
Pero la crisis del petróleo que irrumpe en 1973, provocaba el aumento drástico del precio del combustible, multiplicándose por cuatro en Estados Unidos en tan solo unos meses y llegando a niveles de restricción y racionamiento similares a los de la Segunda Guerra Mundial.
En un escenario tan hostil, los Muscle Cars tuvieron que volver rápidamente a las trincheras y ceder su sitio a los ejemplares mejor preparados que ellos para acometer un nuevo tiempo en la industria.
Los precios del petróleo subían día a día, a la misma velocidad a la que disminuían las ventas de los modelos más insaciables del preciado líquido. Como una glaciación que arrasa con la vida menos adaptada del planeta, la crisis fulminó de un plumazo toda la generación de esta era y sólo los que supieron adecuarse al nuevo contexto tuvieron una oportunidad de sobrevivir.

1972 S-17919-6 Mustang-II

Dodge desistía de su modelo Challenger, una de las bestias de las carreteras americanas de esos años, y reducía al Charger a una mera denominación comercial que poco o nada tenía que ver con el muscle del mismo nombre, convertido ahora en el primo del Chrysler Córdoba lanzado en 1975. La misma suerte que el Challenger sufría el inspirador del grupo, el Pontiac GTO, que desaparecía al final del 74. Otros como Barracuda, Gran Torino, Dodge Dart o Chevrolet Chevelle intentaron aguantar el chaparrón, pero siguieron el mismo camino en poco tiempo, sucumbiendo a la cruda realidad del crudo.
El rival más encarnizado de Ford, ese que vino al mundo queriendo devorar Mustangs, supo mantener el atractivo hacia el público, a pesar de reducir sensiblemente las prestaciones que se ofertaban bajo el capó. Entre el Chevrolet Camaro y su primo el Pontiac Firebird mantuvieron un respetable ritmo de ventas, amortiguando el descalabro que llevó al fin de muchos otros.
La niña bonita de Lee Iacocca supuso en su día un rotundo éxito para el director general de Ford, quien captó a la perfección lo que la sociedad americana quería en un momento determinado de su historia. Pero quedaba patente que en este negocio no valían solamente los méritos del pasado y el Mustang se hallaba ahora en el comienzo de la crisis en la misma tesitura que el resto de los llamados muscle cars.

1970 S-16184-16 Mustang-II concept

En realidad no exactamente. Igual que su rival Chevrolet en el caso del Corvette, Ford mantuvo muy vivo entre bastidores a su principal motivo de éxito. Los modelos conceptuales que no dejaron de construirse durante el periodo de vida de la primera generación del mustang, sirvieron para dar una respuesta inmediata y contundente al problema acuciante de la escasez de carburante. Pero más importante que la celeridad de la respuesta, era que ésta fuera adecuada a las necesidades actuales de la población y del mercado.

1974 Ford Mustang II

Bajo la premisa imperiosa de la eficiencia, Iacocca reorientó al Mustang en sus dimensiones. Buscó el estándar de los primeros años del modelo, en los que aún era un moderado pony car sin el carácter agresivo que forjaría paulatinamente.

1974 Ford Mustang II Ghia coupe

Alguna de esas directrices que llevaron al éxito del modelo de 1964, volverán a ser utilizadas y la nueva generación se confirmará en el propósito de ser un automóvil de masas. Pero teniendo en cuenta la coyuntura, dicho objetivo requería moderar costes con más exigencia si cabe.
Una de las opciones que se plantearon fue la de utilizar la base del deportivo Maverik, ya que Iacocca no quería alejarse del concepto de coche juvenil que sería unas de las bases del éxito del Mustang de la primera generación. Sin embargo el Maverik era demasiado pesado para las necesidades de eficiencia que se pretendían cubrir.
La plataforma del Falcon empleada hasta ahora, dejó sitio definitivamente a la del Ford Pinto, que a su vez derivaba del Arizona y reaprovechó la apariencia de alguno de los diseños realizados en torno al Mustang en esos años. El coche fue medio metro más corto que el de 1973 y 222 kg más ligero que éste.

1974 Ford Mustang II Mach 1 hatchback coupe

Si bien otro de los pilares de las prodigiosas ventas del Mustang fue en su momento la versatilidad, ofertando un amplio catálogo de versiones, carrocerías y motorizaciones, esta vez la sobriedad se impuso como norma. Desapareció de entrada el modelo convertible, quedando solamente a disposición de los clientes las carrocerías coupé (o hadtop) y hatchback.
Pero en lo que más destaca esa sobriedad, es en la poca variedad, y sobre todo escasa contundencia, de los motores ofrecidos con respecto a la primera generación. El motor básico ya no era un V8 y ni si quiera V6, sino un 4 cilindros en línea de 140 pc (2,3 l) que desarrollaba 88 CV. La segunda y última opción de propulsión era un V6 de 171 pc (2,8 l) que empujaba con 105 CV y se montaba en la versión deportiva Mach I, que a su vez se vendía en carrocería hatchback.

1974 Mustang-II hatchback

Era de extrañar que no le acompañase ningún motor V8, perdiendo momentáneamente ese sonido característicamente grave que anunciaba a los muscle cars en las calles.
Pero difícilmente podía esperar Iacocca mantener vivio al Mustang a base de ofrecer cada vez menos opciones a sus clientes, y tampoco se podía permitir dejarlo morir. Además de ser su apuesta personal, había representado un activo impagable para la compañía en los últimos años, no sólo por el volumen de ventan que representaba, sino por la imagen internacional que proyectaba para la compañía, gracias a la fama alcanzada por su primera serie.
Ya que los consumidores norteamericanos de vehículos, habían renunciado por necesidad a los potentes modelos de los 60, había que buscar una nueva línea estratégica de negocio.
El director general de Ford, se sacó entonces de la chistera su “little jewel”, apodando así él mismo a esta segunda generación del Mustang. Decidió que debían poner el énfasis en la calidad, el confort y el lujo, dando al nuevo Mustang un nivel de acabado pocas veces visto en los coches estadounidenses. Si anteriormente las versiones estrella eran las que montaban motores más potentes, ahora el tope de la gama lo ponía el Ghia, que disponía del acabado más lujoso.

1974 Mustang-II Ghia

Otras novedades mecánicas llegaron de parte de un sistema de dirección de piñón-cremallera y un subchasis sobre el que se montaba el motor, que reducía las vibraciones y por consiguiente el ruido dentro del habitáculo. Este cambio radical de enfoque obligado por las circunstancias, le valió al Mustang el reconocimiento de la prestigiosa publicación Motor Trend, en la forma del galardón Car of the year en 1974.

Y lo más importante, el público reaccionó con la misma satisfacción, acudiendo de nuevo en masa a los concesionarios para adquirir el Mustang II. A pesar de mantener los precios prácticamente invariables, las ventas se duplicaron respecto al año anterior, llegando a 296.000 unidades. Iacocca volvía a ser un héroe en Ford y terminaba de ganarse la fama de hombre milagro con la que se le identifica en la industria del sector.
Al contrario que la mayoría de sus rivales en las calles, el Mustang se había adaptado a las necesidades satisfactoriamente. A pesar de ello, un cambio tan drástico le supuso contrariar a una parte del club de fans que se fue labrando en su etapa previa y que sólo ha recuperado en postreras generaciones, coincidiendo con una vuelta al estilo más genuino del mito de los 60 y principio de los 70.
La favorable acogida del modelo del 74 y la moderación de la intensidad de la crisis del petróleo, llevan a devolver al Mustang alguna de sus señas de identidad en 1975.

1975 Mustang II 302 V8

Al catálogo de motores se añade un V8 de 302 pc, aunque en una dimensión de rendimiento muy distante de los que se montaban tan solo tres o cuatro años atrás. Este V8 rendía 140 CV con 4.949 cc (302pc) empleando una transmisión automática. Este año recibiría un ligero restyling en la parte trasera, pero sin más sobresaltos que alterasen el rumbo sosegado de la segunda generación. Con lo que precisamente muchos seguidores del Mustang no terminaban de estar satisfechos. Las ventas se redujeron una vez pasada la novedad, pero manteniéndose en 200.000 unidades, un nivel importante dada la situación de la industria automovilística.

1976 Ford Mustang II Cobra II

Para intentar contentar a sus clientes más deportivos, Ford lanzaba en 1976 la versión Cobra II, pero que en realidad no dejaba de ser el chocolate del loro, puesto que no era más que un paquete estético sin mayores modificaciones de rendimiento.

1976 Ford Mustang Cobra II

Incluía spoilers delantero y posterior, una toma de aire no funcional en el capó y bandas racing que emulaban claramente a las veneradas versiones Shelby de la primera generación.
Ford introducía paulatinamente cambios y pequeñas aportaciones en función de los deseos de sus clientes, pero sin llegar en nungún momento a abandonar la política de moderación, a pesar del buen ritmo de ventas.
Y es que la situación política internacional en oriente medio aún distaba mucho de quedar resuelta y de hecho se recrudecerá a partir de 1978 con la denominada segunda crisis del petróleo, provocada por el conflicto Iran-Irak.
También en 1976 estarían disponibles varios paquetes adicionales. El primero denominado Sports Performance Package, acompañaba al motor de 5 litros añadiendo una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Novedades sí, pero controladas.

1976 Ford Mustang Shadow

El segundo paquete –All-Black Sports Group– estaba disponible para el Mach I y dio lugar al Mustang Shadow. Además de los componentes estéticos de interior y exterior, incluía suspensión de competición. Y el último, el llamado Stallion, que incluía solamente cambios en el exterior del vehículo.

1976 Mustang Stallion

En 1977 llegaban los primeros retoques significativos en la mecánica del mustang, obligados por la nueva normativa en materia de emisión de gases contaminantes. La potencia del V6 quedó ligeramente reducida a 103 CV y el V8 pasó a entregar 134 CV de potencia máxima. Por el contrario el motor de 4 cilindros incrementó la eficiencia hasta desarrollar 92 CV. La repercusión por tanto en las capacidades de la nueva generación era mínima.
La más importante de esas pequeñas aportaciones era la carrocería T-Top, que partiendo del fastback aparecía en el modelyear de 1977 para contentar a los frustrados amantes del cielo abierto, ya que las recientes normas en seguridad prohibían los modelos convertibles.
Las ventas continuaban firmas en líneas generales. Este año saldrán a la calle 153.000 unidades más.

1977 Ford Mustang T-Top

1978 Ford Mustang II King Cobra

Con el recrudecimiento de la crisis en el 78, ese será el último modelyear de la segunda generación.
Lo más destacable del último año de existencia del Mustang II es la versión King Cobra, que nuevamente, lejos de representar una mejora en el desempeño, se limitaba a proporcionar una estética deportiva.

1978 Ford Mustang King Cobra

A partir de este momento, Ford utilizará el sistema métrico decimal, siendo el King Cobra de 302 pc (5 litros) el primer modelo en distinguirse por blandir el emblema “5.0”.
4313 King Cobras salieron de las plantas de producción, todos ellos con motor V8.
Con la llegada de la anunciada segunda crisis del petróleo, las circunstancias volvieron a mandar y el Mustang hubo de cambiar, nuevamente. Y nuevamente en Ford reaccionarían con celeridad, presentando la tercera generación de este mito con el modelyear del 79.
La denostada segunda generación del Mustang, cumplió sin embargo un papel fundamental, no sólo manteniéndolo vivo, sino que muy vivo, y además a pesar de las circunstancias que lo contextualizaron.
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