Chevrolet Camaro parte II

Chevrolet Camaro Hasta Hoy (2ª Generación 1970 – 1981)

1971 y 1976 Camaros

2ª Generación 1970 – 1981
La renovación del Camaro traía consigo un cambio de imagen radical, aunque sobre la misma plataforma F-Body de GM que seguía compartiendo con su hermano el Pontiac Firebird, más hermanos si cabe durante esta etapa. La nueva generación de ambos apostaba por unas líneas y dimensiones más deportivas.

1970 Camaro

Respecto al Chevrolet, éste era más ancho que su antecesor, más bajo y 5 cm más largo, con una parte trasera que caía más progresivamente, y de la que suprimieron las ventanillas traseras. En su lanzamiento en 1970 se ofrecía la versión Coupé, trasladándose la gama de motorizaciones disponibles en 1969 prácticamente sin cambios, pero en número más reducido ya que de entrada desaparecieron las opciones COPO. El Z/28 fue una excepción al sustituirse el small-block de 302 pulgadas cúbicas (pc) por un nuevo V8 350pc (5.7 litros) LT-1 con 540Nm de torque que declaraba 360 CV oficiales al que se podía acoplar una caja de cambios automática Hydramatic 400 de tres velocidades. A su vez el big-block 396 (L78) pasó a desplazar 402 pc, si bien esta modificación no hizo desaparecer el emblema 396 de este modelo debido al prestigio obtenido por este motor. Mantuvieron también los tres paquetes especiales Z/28, Super Sport (SS) y Rally Sport (RS), este último con una parrilla distintiva.

1970 Camaro Z/28 RS

Chevrolet produjo 124.900 unidades, un guarismo significativo teniendo en cuenta que salió de los concesionarios hacia la mitad del año. Pero esta segunda generación dividió las opiniones a su respecto, decepcionando a parte de los incondicionales del diseño original, aunque enamorándolos también a partes iguales con su diseño juvenil y fresco.
 Camaro 454
El mayor motor que montó un Camaro de producción en 1970 fue el perforado 396 pc que pasaba a desplazar 402 pc, pero Chevrolet realizó un intento de montar la serie de motores LS que había debutado con el Cheville y el Corvette. El motor V8 de 454pc (7.4 litros) de 430CV se ofreció en un comienzo dentro de la publicidad del modelo, pero nunca llegó a haber una orden COPO como las que permitiesen en 1969 obtener un Camaro de producción con un bloque grande de 427 pc. En la factoría tomaron un Camaro 6 cilindros de la línea de montaje e implantaron un 454pc LS6 como simple experimento. No contaba con números de producción concordantes y por tanto no se puede hablar de él como un verdadero Camaro. Aunque su paso posterior por las drastrips de la mano de Smokey Yunick, animó a otros preparadores como Berger Chevrolet para llevar a cabo sus propios experimentos, convirtiéndolo en algo parecido a una serie limitada, aunque sin ninguna oficialidad.

1970 Camaro 454 Smokey Yunick

Berger había sido otro distribuidor relacionado con las carreras de aceleración, del que se cree que recibió 45 Camaros COPO 9561 en 1969. Su experimento con el Camaro del 70 partía del SS 396 a diferencia del que usara Smokey Yunick.

Adicionalmente existió otro motor 454 pc LS7, éste con un bloque de aluminio que rendía 405 CV. Tampoco llegó nunca a ser alojado en un vehículo vendido al público y se destinó exclusivamente a la competición.

El declive de los Muscle Cars
Los mucle cars debían su popularidad a ser versiones muy potentes de precio razonable, con motores de 5, 6 o incluso 7 litros, sin parangón a la hora de quemar gasolina. Y debieron su éxito a la coyuntura socioeconómica del momento en la que tenía mucho que ver que el precio del litro de combustible se situase en torno a los 2 centavos. Primero el endurecimiento de las normas anti-emisiones y después la primera de las crisis del petróleo se encargarán de cambiar radicalmente estas circunstancias.
En 1971, General Motors, responsable de la fabricación de gran parte de estos monstruos, obliga a sus divisiones a reducir la compresión de los motores para que éstos funcionasen con gasolina sin plomo. Tuvo como efecto inmediato la mengua de potencias en los motores, que en el caso del Z/28 supuso pasar de 360 a 330CV y en el caso del SS 350, de 350 a 300CV.

1971 Camaro Z/28

El Camaro perdía paulatinamente prestaciones y con ello su principal atractivo en ventas, desplomándose la producción a los 68.651 vehículos, la mitad que el año anterior. Si bien tuvo enorme influencia en ello la huelga de la UAW que paralizaría la producción durante 174 días en 1972, obligando además a desguazar 1.100 Camaros que para cuando cesó la huelga ya no cumplían con la nueva normativa de seguridad estatal sobre paragolpes. Estos acontecimientos apunto están de descontinuar al Camaro, al plantearse Chevrolet seriamente terminar con su producción. No será así, pero a cambio debe olvidarse de su etapa de muscle car para adaptarse a los nuevos tiempos. En compensación se trató de poner el énfasis en el confort, a través del equipamiento.

1972 Camaro Z/28

La legislación en materia de regulación de emisión de gases termina por obligar a una reducción inmediata del volumen y potencia de los automóviles, sustento vital para una especie muy particular a la que la evolución dotó de enormes motores V8 para desenvolverse en un hábitat en el que el carburante manaba de las fuentes.
Los tiempos del litro de gasolina a 2 centavos no regresarían, apareciendo en el vocabulario de los ingenieros de todo el mundo la palabra “eficiencia”.
Nuevas normas estipulaban que las potencias se midiesen en términos netos después del ensamblado y no como hasta ahora cuando la potencia nominal expresaba el rendimiento bruto del motor. De modo que las notaciones oficiales experimentaron otro gran retroceso, que se acentuó con restricciones federales adicionales. En consecuencia el Z/28 pasa a tener 245CV y desaparece el motor 396 (ahora 402 pc) que montaba el modelo Super Sport, decidiendo al mismo tiempo la desaparición del propio paquete SS en sí mismo.
Primera crisis del petróleo
El 23 de agosto de 1973 traerá además la primera crisis del petróleo. En esa fecha la Organización de Países Árabes Exportadores de Petróleo deciden cesar las exportaciones de crudo a los países que habían apoyado a Israel en la guerra de Yom Kippur, entre ellos a EEUU. La consecuencia inmediata es un encarecimiento repentino y drástico del precio del combustible. A pesar de ello, se mantiene la producción en los 96.751 Camaros, quizás por el énfasis puesto en las equitaciones de este año, que incluían tapicerías especiales, molduras, aire acondicionado y otros complementos que suplían la merma de prestaciones.
Sin embargo el Z/28 pierde el motor LT-1 para disponer del L-82 con 245CV netos.

1973 Camaro SS/RS

Para 1974 Chevrolet rediseña el frontal adaptándolo a los nuevos estándares, prescindiendo de un diseño propio para el paquete RS como en años anteriores. A pesar de la larga lista de pequeños reveses que sufre el Camaro, las ventas se reactivan alcanzando la cifra de 151.008 unidades producidas este año y lo más sorprendente, 145,970 en 1975.

1974 Camaro

En plena crisis el gobierno acentúa las medidas destinadas a reducir la dependencia de combustible fósil con el exterior, incrementando la presión sobre los fabricantes a favor de un consumo más mesurado. En 1975 aparecen los catalizadores, terminando con parte de la herencia del Camaro, el Z/28, que deja de tener sentido en las magnitudes de rendimiento que ahora se manejan. De esta forma, el motor V8 de 5.7 litros (350pc) pasó de 350CV a una potencia nominal de 145-155CV (en sus respectivas versiones) como tope de la gama.

1975 Camaro

A pesar de las duras restricciones que obligaron a reinventar el Camaro, los sorprendentes resultados de ventas fueron en aumento. Olvidamos que estas circunstancias globales afectaron a todos los fabricantes por igual, pero por el contrario no todos supieron adaptarse por igual a la nueva realidad. Al archienemigo del Camaro tampoco le iban mucho mejor las cosas, aunque en el peor momento de éste, el Mustang se mantenía en unas respetables 130.000 unidades vendidas. Hablamos de los últimos años de su primera generación, sustituida en 1974 por el Mustang II que no llegó al público de la misma forma que su antecesor.
En 1976 el motor básico del Camaro era el 6 cilindros en línea 250 pc, añadiendo una opción V8 small-block de 305 pc (LG-3) y 140 CV. Pasado lo peor de la crisis, se atisba un nuevo alza en el rendimiento del Camaro, potenciando el 350pc V8 de cuádruple carburador hasta los 165CV.

1976 Camaro 350 V8 165CV

Sin contar con apenas novedades, el modelo de este año consiguió equipararse en ventas al Mustang; 187.567 de este último, por 182.959 del Camaro.
Retorno del Z/28
El Z/28 volvió en el 77 para asegurar esta tendencia en ventas. Esta vez, en lugar de presentarse como la opción de un paquete especial, se ofrecía como modelo independiente. Con un motor de alta gama de 350pc y 185CV, lograba tiempos en el cuarto de milla a la altura de los supervitaminados Camaro de los 60, lo que hacía sospechar en la repetición de un viejo truco empleado en el pasado por los fabricantes de muscle cars para engañar a las aseguradoras. La nueva palabra, eficiencia, estaba dando algunos frutos. Pero su rasgo más distintivo era el estético y se destacaba de sus coetáneos por un aspecto más deportivo, justificado por una nueva suspensión ad hoc. La táctica de Chevrolet resultó, produciéndose por primera vez ese año más unidades del Cámaro que del Mustang. En concreto el balance favorable es de 218.853 por 153.173 de uno y otro.

1977 Camaro Z/28 IROC

Al año siguiente, la distancia aumenta entre ambos construyéndose 272.631 Camaros, 80 mil más que del Mustang. Las novedades del modelo de este año afectan principalmente a un restyling del frontal para conseguir que cumpliera con los estándares en seguridad para 1978, aprovechado par cambiar otros aspectos de diseño como las luces traseras. Pero la revolución llega con el cerramiento T-Top, que no hay que confundir con el Targa. El T-Top es un doble panel desmontable en el techo del habitáculo mientras el Targa está formado por una sóla pieza desmontable.
Este raro descapotable surgió de la prohibición de los modelos descapotables por motivos de seguridad, hecho por el que no se trasladó el modelo convertible desde la primera generación. El T-Top fue un éxito tanto para el Camaro, como para su hermano el Pontiac Firebird y el Corvette. 

1978 Camaro RS T-Top

Segunda crisis del petroleo.
Cuando el precio del petróleo parecía que se relajaría, llega El Viernes Negro en Teherán del 8 de Septiembre de 1978, marcando el primer hito en la segunda crisis del petróleo, que alcanzará su clímax durante 1980. A pesar de ello, 1979 será uno de los mejores años en ventas para Camaro y Mustang.

1979 Camaro

La respuesta de Ford a la pérdida de hegemonía no se hizo esperar, en 1979 aparece la tercera generación del Mustang que definitivamente se aleja del concepto de pony car en el propósito de buscar un estilo más europeo. El resultado estrenaba la plataforma Fox Body de Ford para terminar fabricando algo que se asemeja más a un utilitario. Técnicamente ya no compiten por el mismo mercado y el boom por el nuevo Mustang apenas influye en las ventas del Camaro que incluso suben ligeramente hasta las 282.571.
Este mismo año aparecía la versión Berlinetta para ser el modelo de distinción y lujo de la gama.

1979 Camaro Berlinetta Coupé

Lejos de calmarse la crisis, el conflicto Irán-Irak la acrecenta y para 1980 se endurecen nuevamente las legislaciones sobre emisiones contaminantes. El Camaro de ese año adopta un control electrónico de emisiones, reduciendo aún más el tamaño de los motores en aras de moderar el consumo. Sustituyen el motor de seis cilindros en línea y 250pc (4.1 L) por el más reducido V6 de 231 pc (3.8L).

1980 Camaro

El precio del combustible llegó durante este año a los niveles del 2008, con la diferencia que el precio del dinero no era el mismo hace ya más de 30 años. En este contexto la producción disminuyó hasta las 152.000 unidades en 1980 y aun más en el 81 al caer hasta las 126.000. En su último año, la segunda generación estaba disponible en sus versiones coupé, berlinetta y Z/28.

1981 Camaro Z/28 T-Top

Con esta perspectiva Chevrolet decide renovarlo para 1982 dando lugar a la tercera generación del Camaro.
1981 Camaro Yenko Turbo Z
Casi como si fuera una despedida de la segunda generación, tuvo aparición un conocido del Camaro, Don Yenko. Yenko dejó de vender autos modificados para publicitar un católogo de productor propios de high-performance. En 1981 Yenko modificó el motor 350 del Camaro para incrustarle un turbocompresor. El auto resultante se llamó Yenko Turbo Z Camaro del que se cree que se fabricaron 19.

1981 Yenko Turbo Z Camaro

Chevrolet puso a disposición de Don Yenko la orden COPO oportuna para posibilitarlo, de modo que este sí es un modelo Chevrolet oficial.https://cochesclasicosdehoy.com/2013/05/03/chevrolet-camaro-hasta-hoy-2a-generacion-1970-1981/