Bien tieso hallaron a este robacables ESTADO FALCÓN

Notitarde.- Detectives de la policía científica localizaron la mañana del martes el cadáver de un robacables enristrado entre dos postes de alumbrado público.

El hallazgo se realizó en el sector El Cardón del municipio Carirubana del estado Falcón. El cuerpo quedó en posición de suspensión completa invertida. A un lado encontraron una cizalla.

Las autoridades indagan la identidad de la víctima y atribuyen muchos cortes de energía eléctrica a vándalos que se dedican a sustraer cables de baja y mediana tensión.

JOVEN ES TIROTEADO DENTRO DE SU CASA EN EL MILAGRO DE SARARE LARA

Euseglimar González | LA PRENSA.- “Mire cómo me lo mataron. ¡Ay, Dios mío, qué dolor, mi hijo, por qué!”, lloraba el padre de Carlos Alberto Rodríguez García (18), quien fue asesinado ayer en el barrio El Milagro de Sarare, municipio Simón Planas.

En el segundo cuarto de la casa estaba Carlos tirado bocabajo en medio de un charco de sangre. Cuentan los vecinos que antes del mediodía tres tipos ingresaron a la vivienda por la entrada principal, la puerta estaba abierta y precisaron al joven en la habitación y uno de ellos le disparó en la cara.

El muchacho cayó al suelo muerto. En el cuarto sólo había una cama, un ventilador y un escaparate. La familia al enterarse de lo sucedido se fue hasta el sitio para confirmar que se trataba de Carlos. Cuando llegaron corrieron hasta el cuarto y se encontraron con la trágica escena.

“Lo vi lleno de sangre y por los nervios entré a la habitación, no puedo creer que me lo mataron”, decía la hermana de Carlos.

Cuentan que después de escuchar la detonación, algunos curiosos se asomaron hacia la calle para ver qué estaba sucediendo y vieron cuando tres tipos salían corriendo de la casa de Carlos. La vivienda no estaba habitada, el joven iba todos los días a echarle un “ojo” para que los malandros no la fueran a desvalijar.

Al parecer, los tipos ya lo tenían “pillado” y le llegaron de sorpresa a la casa. Supuestamente, su muerte es por una “culebra” vieja. Creen que su asesinato se deba a una venganza.

El papá de Carlos contó que vio a su hijo ayer en la mañana. “Me dio la mano y le dije que le iba a dar la plata para comprar la bolsa del CLAP”, soltó el hombre, se recostó a la pared y lloraba desconsolado la muerte de su muchacho.

“Mi muchacho no era dañado, no tenía problemas con nadie. Esto tiene que ser por otro problema que él no tiene nada que ver”, sostuvo el padre.

La casa que cuidaba Carlos estaba vacía. Hace unos meses se mudaron de casa, pero en el mismo barrio. El joven no trabajaba y, según los familiares, lo único que le gustaba era jugar fútbol.

Venganza

Al parecer, el asesinato de Carlos se debe a una venganza hacia el hermano. Aunque esta versión no pudo ser confirmada por los familiares.
Serán funcionarios del Eje de Homicidios del Cicpc quienes se encarguen de investigar el caso y dar con los culpables.

JUAN REQUENSENS FUE ATACADO EN PROTESTA FRENTE A LA DEFENSORÍA

LA PRENSA.- Un grupo de diputados a la Asamblea Nacional por le partido Primero Justicia fue agredido por hombres armados, mientras protestaban en la sede de la Defensoría del Pueblo. El diputado Juan Requesens resultó herido en la ceja izquierda y su par José Manuel Olivares‏, quien es médico, lo atendió de inmediato.

Olivares afirmó en un tuit que @JuanRequesens presenta una lesión abierta en región supra celar izquierda,  traumatismo en huesos propios, maxilar y tabique nasal.

Azote asesina de un tiro de escopeta en el pecho a un hombre en Teotiste de Gallegos

Azote asesina de un tiro de escopeta en el pecho a un hombre en Teotiste de Gallegos

La tarde de este lunes Neuro AlbertoSulbarán López, de 27 años, fue asesinado de un disparo de escopeta frente a su residencia en la calle 14 del barrio Teotiste de Gallegos, parroquia Coquivacoa de Maracaibo.

Funcionarios policiales destacaron que un azote de la zona fue señalado como el autor material de este hecho, quien sin mediar palabras se le acercó a la víctima y le disparó en el pecho.

Familiares trasladaron a Neuro hasta la Emergencia del Hospital Dr. Adolfo Pons, pero murió a los minutos de su ingreso.

El móvil que se maneja en este caso es el ajuste de cuentas.

Noticia al Día

Encuentran cadáver baleado en una trilla de Santa Bárbara del Zulia

Encuentran cadáver baleado en una trilla de Santa Bárbara del Zulia



Este lunes en horas de la noche fue localizado el cadáver de Derwis de Jesús Morales Morales, de 38 años, con varios impactos de bala en la población del Sur del Lago.

El hallazgo lo realizaron vecinos de la carretera principal que conduce a Santa Bárbara del Zulia, en la parroquia San Carlos del municipio Colón, quienes les dieron parte a las autoridades.

Se supo que la víctima estaba desaparecida desde el pasado domingo en la mañana y que sus familiares estaban buscándolo en hospitales y comandos policiales.

El cuerpo fue llevado a la morgue de santa Bárbara del Zulia, y la Fiscalía 16 del Ministerio Público tiene conocimiento del caso.

historia de Alfa Romeo

1910-1920

Génesis del “Cuore Sportivo”

La leyenda comienza en 1910, cuando Ugo Stella compra las acciones de la Sociedad Italiana de Automóviles Darraq, sede productiva italiana de un constructor francés de automóviles. La primera sede está en la periferia noroeste de Milán y la empresa se llama “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”, A.L.F.A.

El mismo año surge el primer automóvil: el 24HP, diseñado por Giuseppe Merosi. El 24HP versión “Corsa” debuta en la Targa Florio de 1911. La primera marca Alfa Romeo está compuesta por dos símbolos milaneses: la serpiente (“Biscione”) de los Visconti sobre fondo azul y la cruz roja sobre fondo blanco del estandarte del municipio de Milán, encerradas en un círculo metálico con las inscripciones “ALFA” y “MILÁN” separadas por dos nudos saboyanos.

En 1915, tras la entrada de Italia en la primera guerra mundial, ALFA es adquirida por el industrial napolitano Nicola Romeo, que modifica su producción, orientándola hacia el conflicto. Del apellido del empresario, nace el nuevo nombre de ALFA y un nuevo emblema. 

1920-1930
Nuevo nombre, nuevo emblema

Los automóviles vuelven a ser los protagonistas: en 1920 ve la luz el primer coche con la marca Alfa Romeo: el “Torpedo 20-20 HP”. Con la primera victoria en Mugello de Campari al volante de un 40-60 HP, Alfa Romeo sienta las bases de su leyenda deportiva. En el mismo año, entra Enzo Ferrari en Alfa Romeo y enseguida conquista, con el 40-60 HP, un segundo puesto en la Targa Florio.

En 1921 Merasi diseña el modelo que dará fama a Alfa Romeo en todo el mundo. El RL del que se fabrican 2640 unidades. Se prepararon además derivados de mayor potencia, el RLT (Turismo) y el RLS (Deportivo).

En 1929 nace en Módena la Escudería Ferrari, que hasta 1938 mantendrá una íntima relación con Alfa Romeo. Enzo Ferrari gestiona en exclusiva los vehículos de competición del Biscione: la sección carreras de Alfa. El éxito es inmediato con un primer puesto en las Mil Millas al volante de un 6C 1750. Este modelo consiguió salvar a la compañía de una grave crisis producida por el mal momento económico. En 1928 Nicola Romeo dejó la compañía, que estaba a punto de cerrar.

1920-1930
La edad de oro

En los años treinta Alfa-Romeo adquiere gran presencia comercial con una magnífica red de venta y asistencia técnica en Francia, Inglaterra, España, entre otros paises. En 1932 toma el control de la dirección Ugo Gobbato, que reestructura los departamentos. En esta década vieron la luz modelos como el 6C-1900, 6C-2300, 8C-2300 o el 8C-2900, que fue considerado "El coche más rápido y bello del mundo". 

1930-1940
Guerra y posguerra

Con la entrada de Italia en guerra, Alfa Romeo se encuentra sumergida en numerosas dificultades de organización. Los coches –para huir de los bombardeos y requisiciones– se esconden en Melzo, en el interior de una fábrica. Los suministros se vuelven cada vez más escasos, mientras las factorías sufren tres ataques aéreos en 1940, 1943 y 1944.  En 1945 se consigue relanzar la producción pero, no pudiendo fabricar otra cosa, los empleados producen cocinas eléctricas o muebles metálicos. El único modelo producido en los años 40 fue el 6C-2500. En 1946, Orazio Satta Puliga se convirtió en el Jefe de Diseño de Alfa Romeo y su primera aportación fue el 6C-2500 S Freccia d'Oro.

1950-1960
Renacer de Alfa

En los década de los cincuenta, Alfa Romeo dedicó su mayor esfuerzo en reactivar la producción de vehículos. Los nuevos modelos son un alarde de la industria italiana y representan el "made in Italy". Entre otros, destacan los modelos 1900 (“El coche familiar que gana carreras”), o el Giulietta en la versión coupé Sprint, con una línea juvenil y dinámica diseñada por Bertone. Los vehículos deportivos, como el 1900 Sport -Disco Volante- participan en las categorías Turismo de los distintos campeonatos europeos. En 1957 suman hasta 142 victorias. En 1958, Alfa Romeo firmó un contrato con Renault para construir el sedán “Dauphine”.

1960-1970
La Alfa-pasión se contagia

En 1960 comienza la construcción de la planta de Arese. El primer vehículo fabricado será el Giulia, del que se venderán más de un millón de unidades en las distintas versiones. El Giulia es una berlina de tres volúmenes con una línea inédita de cola truncada, original diseño que enseguida se convertiría un gran éxito. Su gama se extenderá con el coupé (Giulia Sprint GT), y el célebre Spider (1600 Spider “Duetto”). Diseñado por Pininfarina, el 1600 Spider con la mecánica del Giulia, es uno de los modelos más representativos. El automóvil detenta otro récord: es el más longevo de los Alfa Romeo, con 26 años de producción. Su resonancia es mundial con la película "El graduado" y Dustin Hoffman, lo cual también le da fama en los Estados Unidos.

1970-1980
Comienza el declive

Los años setenta se caracterizaron por la colaboración entre Alfa Romeo y los mejores diseñadores italianos: Zagato, Pininfarina, o Bertone. Esta relación dio sus resultados en modelos tan reconocidos como el Montreal, Alfasud o el Alfetta.

A mediados de los setenta comienza el declive a causa de la crisis del petróleo de 1973 que afectó en gran medida del sector del automóvil. Los precios del combustible aumentaron drásticamente y, como resultado, las ventas de turismos registran una dramática reducción. Estas dificultades se traducen en una responsabilidad sustancial para actualizar los modelos más antiguos y lanzamiento de nuevos vehículos.

1980-1990
Tocando fondo

El período comprendido entre finales de los ochenta y principios de los noventa se caracterizó por la presencia, en la gama Alfa Romeo de modelos obsoletos y anticuados deteriorando la imagen de la marca, sobre todo en el ámbito internacional. Un punto de inflexión que mejoró temporalmente la situación fue 1983, con el lanzamiento del nuevo modelo que reemplazó al Alfasud, el Alfa Romeo 33. La firma se encontró en una situación en la que le faltaba el dinero para renovar de manera radical la gama. Más adelante, la dirección decidió lanzar al mercado un nuevo buque insignia, el Alfa Romeo 90, que debutó en el mercado en 1984 y sustituyó al Alfetta.

La luz al final del tunel vino de la mano del Alfa 75. Presentado en mayo 1985, el Alfa 75 es el último modelo de tracción trasera. Su estilo, junto con sus prestaciones, supusieron un gran éxito comercial. Las versiones del 75 continuaron hasta 1992 en un crescendo de evoluciones estéticas y técnicas. Gracias a la inclusión de Lancia en el grupo Fiat, se introdujo en 1987, el Alfa Romeo 164, la nueva berlina de alta gama que utiliza el mismo chasis utilizado en el Fiat Croma, Lancia Thema y Saab 9000

1990-2000
Un soplo de aire fresco

El primer modelo diseñado y desarrollado en esta década fue el 155, que se introdujo en 1992. Basado en una plataforma utilizada por el Fiat Tempra y Lancia Dedra, el 155 no fue recibido con devoción por parte de los alfistas. Los motivos para ello: el cuestionable diseño, el motor derivado del grupo Fiat, o el abandono de la tracción trasera, a pesar de algunas soluciones mecánicas finas que lo caracterizaron como la tecnología de la tracción total Q4, derivado del Lancia Delta Integrale.

Poco después fueron lanzados los modelos que reemplazaban al Alfa 33, es decir, el 145 y el 146. 1995 fue también el año de aparición de dos modelos con nombres históricos: El GTV y el Spider. El año decisivo para Alfa Romeo, sin embargo, fue en 1997, con la introducción del 156. El Alfa Romeo 156 reemplazó al 155 y marcó una ruptura con los Alfa del pasado, marcando el inicio de un nuevo concepto de estilo que se aplica a los modelos venideros. En 1998 terminó la producción del 164 que fue reemplazado por el nuevo buque insignia de la casa, el Alfa Romeo 166.

2000-2013
Un nuevo milenio

El nuevo milenio para la casa del Biscione trajo la prosperidad comercial. Modelos como el Alfa 147, 159, GT, Brera o Spider suponen un gran aumento de ventas para la firma. En 2007 llegó el debut del 8C Competizione, comercializado de forma limitada, con 500 ejemplares vendidos. El coche fue un gran éxito y por ello, el grupo Fiat decidió realizar una versión Spider, que entró en producción en 2009. Una vez más, se produjeron 500 unidades. En 2008, se suma a la lista, el nuevo MiTo. Diseñado para aumentar las ventas, se coloca por debajo del 147, con una imagen dinámica y deportiva destinada a atraer al público joven a la marca de la serpiente.

En 2010, con motivo del centenario de la fundación de la casa, Alfa Romeo hace renacer el mito: el Giulietta, que sustituyó al Alfa 147. Con motivo del centenario también hubo una racionalización de la gama, con la desaparición del GT, Brera y Spider. En 2011 se presentó en el Salón de Ginebra el Alfa Romeo 4C Concept. Un bello coupé marcado por una línea sinuosa y un ligero peso gracias a la utilización de materiales como la fibra de carbono o el aluminio. Este Alfa Romeo 4C comenzó su fabricación en serie a partir de 2013.

Ford Mustang (3

Ford Mustang (3ª Generación 1979-1993)

1986 Ford Mustang GT

La segunda generación del Mustang (1974-1978), no pasó a la historia gracias a las prestaciones ofrecidas y los modelos de estos años tampoco dejaron una huella demasiado profunda en la memoria de los fanáticos de los automóviles, como sí sucediera con su primera generación. Sin embargo lo hizo como una de las que más se prodigaron en ventas, y esto a pesar de las circunstancias socioeconómicas con las tuvo que convivir.
Precisamente la crisis del petróleo del 73, forzó en su día la remodelación hacia la segunda generación, buscando la eficiencia y la contención del despilfarro de combustible del que en ningún momento tuvo que preocuparse el patriarca de la saga. Con 1978 llegaba la segunda crisis del petróleo, suponiendo una vuelta de tuerca más en las restricciones del crudo y un nuevo aumento de los precios del carburante, que repercutieron en el repunte de la carestía de la vida en términos generales.

El Mustang se queda huérfano

En ese momento, Lee Iacocca -director general de Ford y el padre de la criatura- decidió que era el momento para dar también una nueva vuelta de tuerca a la eficiencia del Mustang y puso en marcha la maquinaria para traer al mundo la tercera generación. La situación delicada de toda la industria automotriz mundial en general, había comenzado a dar lugar a alianzas comerciales como la de la propia Ford con Mazda, adquiriendo el 25% de las acciones del fabricante japonés. De hecho Iacocca, había tomado ejemplo de las empresas europeas del sector, que aunque influidas también por la escalada de los costes del preciado líquido, llevaban un mayor trayecto recorrido en el camino de la eficiencia que la malacostumbrada sociedad americana. El Mustang recibió una gran dosis de esa influencia, virando hacia una concepción europeizada del mito.

Pero Ford era una hoya a presión a nivel interno a las más altas esferas. Las desavenencias entre Iacocca y el propio Henry Ford II no eran una novedad, y tampoco que el heredero del imperio automovilístico llevara años buscando una excusa para deshacerse del hombre milagro de su propia empresa. Las malas lenguas atribuyen esta fijación a un exceso de celo del todopoderoso magnate, cuyo ego se vio eclipsado primeramente por los halagos que recibiera el creador del Mustang y después por los que éste seguía recibiendo al llevar a Ford a una situación económica más que solvente.
Justamente en junio de 1978, los ingresos de Ford establecían un record histórico. Al mismo tiempo, consciente de que no encontraría la excusa que estaba buscando, Henry Ford planteó un ultimátum al consejo de administración del grupo: o Iacocca o él. En julio, Iacocca era despedido.
Pero lejos de tomárselo como una jubilación anticipada, escudriñaba la opción de formar un consorcio de empresas internacionales, retomando los contactos a nivel mundial que cultivó en esta última etapa. Finalmente, aceptaría el reto de levantar la defenestrada Chrysler, convirtiéndose en presidente y director ejecutivo en el mismo momento en el que Chrysler anunciaba unas perdidas trimestrales de 160 millones de dólares, que se sumaban al ya considerable agujero que arrastraba el socio de General Motors. En cinco años Chrysler conseguirá saldar deudas y Lee Iacocca volvía a ser el hombre detrás del nuevo milagro empresarial.
El Mustang quedaba huérfano de padre, pero no antes de que éste pudiera plantar la semilla que dará lugar a la tercera generación del famoso pony car.

Mustang III

El Ford Fairmont había venido a sustituir al Ford Falcon del que tomaba la plataforma el Mustang. El Fox-Body que estrenaran el Ford Fairmont y el Mercury Zephyr de 1978, se convirtió por tanto también en la base para el Mustang de la tercera generación. Pero debido a la reorientación del nuevo modelo, poco tendrá en común con sus primos.

Por influencia de los automóviles europeos y japoneses, el Mustang III reducirá su peso total en casi 100kg respecto a su predecesor. Esto fue posible empleando el plástico de forma masiva y a pesar de haber incrementado ligeramente sus dimensiones en relación a éste.
Una de las soluciones introducidas en este sentido, dio pie a sustituir las tradicionales defensas metálicas exteriores utilizadas hasta ahora, por las defensas integradas en la carrocería que conocemos hoy, siendo una de las primeras veces que se empleaba este recurso en la industria del motor.

Igual que ocurriera en el lanzamiento de la segunda entrega de la saga, la tercera volvía a sembrar discrepancias en su acogida. Mientras la ventas de 1979 lo devolvía a niveles de una década atrás, produciéndose nada más y nada menos que 370.000 unidades, la pérdida de las señas de identidad de sus ancestros le valió las críticas de su público más tradicional. Precisamente el tiempo parece haber dado la razón, visto el éxito de las últimas generaciones, a quienes demandaban una mayor avenencia en la disyuntiva de avanzar hacia los imperativos del mercado de eficiencia y modernidad, o mantener el carácter y personalidad que hizo del Mustang un icono mundial.

Las opciones de carrocería seguían siendo el coupé y el hatchback, pero las nuevas especificaciones del Mustang supusieron un cambio importante. Para empezar la suspensión ahora era de tipo McPherson delante y de resortes detrás. En cuanto a las motorizaciones disponibles, como en la segunda generación, el básico era un motor de 4 cilindros en línea que desplazaba 2,3 litros y desarrollaba 88 CV.  También estaba la opción del V6 de 2,8 litros que erogaba 109 CV y un V8 que con 5 litros (302 pc) y 140CV era el tope de la oferta. Además de éstos, el Mustang pasó a montar también un 6 cilindros en línea de 3,3 litros que ofrecía una potencia máxima de 85CV. Como primicia y emulando a los modelos japoneses y europeos, apareció una versión del 4 cilindros y 2,3 litros que incorporaba turbo y llegaba a los 132 CV.
De lo que no se olvidaron, fue de las nomenclaturas con más gancho del Mustang. A la versión con el acabado Standard, la complementaban el lujoso Ghia y el Cobra, que se presentaba con aspecto más juvenil con carrocería hatchback. Eso sí, como versión deportiva, sólo admitía ser acompañado del motor de 2,3 litros turbo o el V8 de 5 litros. Sin embargo, el motor turbo no llegó a cuajar entre los clientes del Mustang, que a la hora de decantarse por las opciones de más prestaciones, lo hacían mayoritariamente hacia el tradicional V8, herencia y testigo de otros tiempos de mayor esplendor.

1979 Mustang “Pace Car”

En el capítulo de versiones especiales y como una de las principales operaciones de marketing que trajo el lanzamiento de la tercera generación, el Mustang volvió a ser “Coche de Paso” de las 500 millas de Indianápolis, derivando en el previsible modelo Mustang “Pace Car” correspondiente, del que se produjeron 10.478 réplicas.
Durante los dos años siguientes, debido al progresivo endurecimiento de las normas en materia de emisiones contaminantes, el rendimiento de la gama de motores se alejaba cada vez más de lo que un día fueron. Así en 1980, el V8 de 5 litros (302 pc) dejaba paso a otro más reducido de 4.2 litros (255 pc) que rendía 119 CV. En compensación la marca ofertó la transmisión automática para los motores atmosféricos de 4 y 6 cilindros en línea, que en esta nueva especificación pasaron a desarrollar 90 y 94 CV respectivamente.

En 1981, el motor turbo, que nunca llegó a enganchar a los clientes americanos, desaparecía de las opciones del Mustang.  Por su parte, el V8 volvía a perder rendimiento hasta quedarse en los 115 CV, siendo éste, el de menos potencia de cuantos V8 han tenido el privilegio de ocupar el hueco del capó del Mustang en su historia.
Las ventas del Mustang en estos dos ejercicios se redujeron respectivamente a las 270.000 y 182.000 unidades.

Fin de la crisis del petróleo y resurgir de las prestaciones.

En 1982 parecía que lo peor de la tempestad había quedado atrás y Ford optó por devolver al mustang alguno de los rasgos que se habían perdido por el camino en el proceso de su modernización. Solamente un año más tarde de ser retirado, y debido al descontento de los clientes que veían peligrar uno de los últimos rasgos genéticos de la añorada época de los muscle cars, volvía el motor V8 5.0. Esta vez, con el impulso del nuevo ingeniero jefe de la división de compactos y utilitarios de Ford –Neil Ressler-, los carburadores de doble cuerpo eran sustituidos por otros de cuádruple cuerpo, gracias a los cuales la potencia máxima que era capaz de desarrollar ascendía a los 157 CV.

1982 Ford Mustang GT

Precisamente este motor originó el retorno del modelo GT, 12 años después de desaparecer, sustituyendo al Cobra como opción más deportiva de la gama.
De igual forma volvía el T-Top, resultando el preludio de la vuelta del emblemático Mustang convertible para 1983.

Además de las versiones comerciales, por encargo inicial de la Patrulla de Carreteras de California, Ford producía el Mustang Special Service Package (SSP), cuya fabricación se mantuvo hasta el fin de la producción de esta tercera generación.

A pesar de las nuevas aportaciones, las ventas del Mustang parecían desmoronarse tras la euforia inicial hasta las 130.000 unidades vendidas de 1982. Parte de la culpa de ello la tenía la tercera generación del Camaro, que veía la luz ese año. El otro gran representante de la era de los muscle cars, que como él seguía vivo, le había tomado la delantera, no sólo en ventas, sino en la carrera por la eficiencia en la que ahora se basaba el juego del mercado. Chevrolet introducía por primera vez en su pony car la inyección directa de combustible, y aunque tampoco quedaban rasgos que los identificaran claramente con el muscle car de los 60, sí supo mantener el atractivo para el público más juvenil del que principalmente ambos se nutrieron.

Una de las mayores alegrías par los fans del Mustang fue el regreso de la versión convertible. Sin duda este modelo es el que más fielmente encarna el espíritu de libertad del Mustang, que fuera seña de identidad y una de las bases del éxito en sus orígenes.

Pero además, 1983 también trajo otra leve modificación del motor estrella de la gama. El V8 de 5 litros del GT pasó a ofrecer 165 CV. No es un salto cuantitativo importante en las prestaciones del Mustang, pero dejaba ver las intenciones de recuperar progresivamente algunas de las peculiaridades por las que fue admirado.
Aunque no se podía dar por concluida aún la crisis internacional del petróleo y seguía condicionando las estrategias de negocio de las grandes compañías automovilísticas del mundo, los precios habían iniciado un retroceso significativo y todos parecían estar esperando como agua de mayo que se diera por cerrado este ciclo.
Al menos, la caída en las ventas del Mustang desde el lanzamiento de esta serie, había tocado suelo momentaneamente. En 1983 éstas fueron de 120.000 unidades, repuntando al año siguiente a las 141.000.

1984 Ford Mustang SVO

El ansia por volver a hacer del Mustang un automóvil de prestaciones quedaba patente en la división deportiva de Ford (Special Vehice Operations), que en 1984 abanderaba dicho cambio y al que siguieron toda una serie de versiones especiales, algunas de ellas bajo la “excusa” del 20 aniversario de la irrupción del Mustang en las calles. Será justamente el Mustang SVO uno de los modelos más valorados de toda esta generación. Éste no contaba sin embargo con motor V8 como habría cabido esperar, sino con un 4 cilindros de 2,3 litros sobrealimentado por turbocompresor que ofrecía 175CV y un par de 210 lb-ft, claramente enfocado a la competición. Además, ofrecía modificaciones sustanciales como la suspensión, cambiaba también su frontal para hacerse más reconocible, recibía un doble alerón trasero y una toma de aire funcional sobre el capó. Ese año salieron de la fábrica 4508 unidades del SVO.
Los motores del mustang fueron capaces de ofrecer progresivamente mayores rendimientos. El V6 de 3.8 litros veía incrementar también su potencia hasta los 120CV.

1984 Mustang GT 350

Una de esas versiones conmemorativas del 20 aniversario es el Mustang GT350, del que se produjeron 5261 unidades. En una fecha tan señalada, escogieron para esta serie limitada uno de los emblemas que más orgulloso había podido lucir el mustang en su historia. El GT 350 que construyó Carroll Shelby sobre la base del Mustang fastback del modelyear del 65, es y será uno de los grandes legados de este icono, y como tal así fue también reconocido por la propia Ford en dicha efeméride. El exterior recibió una pintura Oxford White y el interior iba en Canyon Red.
Aunque la crisis había transformado la industria del automóvil respecto a comienzos de los 70, muchos pensaron que tras una dieta de adelgazamiento de una década, ya se habían ganado el derecho a gula. Así que en 1985 tocaba revisar el tope de prestaciones del Mustang. El V8 de 5 litros volvería a pasar por el banco de pruebas, para salir rindiendo 210 CV. Ford revisó también el motor turbo de la versión SVO, produciendo 439 unidades de esta nueva especificación, en la que el 4 cilindros pasó a desarrollar 205 CV con un par de 240 lb-ft.

Pero aumentar las cifras del Mustang no era una mera cuestión de marketing. Al mismo tiempo, la suspensión trasera fue reemplazada por una Quadra-Shock, que unida a la reducción de las vibraciones del V8 y en especial a la caja de cambios manual que acompañaba al propulsor, mejoraban notablemente las condiciones de aceleración del Mustang GT 5.0. El público reaccionaba favorablemente y ese año la producción ascendía ligeramente hasta las 156.500 unidades. Éste será el último motor V8 de carburación que monte, pues vistos los avances en el terreno de la inyección de combustible, el Mustang, que había querido ser abanderado de la era de la eficiencia, no podía dejar que otros rivales como el Camaro le tomaran más ventaja.
De esa forma, el líder de la manada dejaba el tradicional V8 de carburación, que había sido la constante en las dos décadas de vida de este pony car. El paso a la inyección electrónica, aunque imprescindible, suscitó nuevas reticencias en sus seguidores, quienes temían por la pérdida de otro de los signos característicos del Mustang. Una vez probadas las condiciones del nuevo motor V8 de 225 CV con inyección multipunto, el ultraje fue perdonado y olvidado y las ventas volvían a subir hasta las 224.400 unidades, recuperando la hegemonía del mercado respecto a su más directa competencia. En Ford se habían tomado su tiempo, pero finalmente el éxito de la inyección multipunto premiaba el resultado, manteniéndose por 10 años en los propulsores del Mustang.

Encrucijada para el futuro del Mustang.

1987 traería modificaciones estéticas en forma de un restyling exterior e interior, aunque por aquel entonces ya se había planeado un cambio de generación en toda regla.

En la sinergia de la colaboración establecida con anterioridad entre Ford y Mazda, ambos constructores firmaron un acuerdo por el que las plantas de Detroit fabricarían los Mazda 626 y MX6. Aprovechando la circunstancia, pensaron en la opción de cambiar la plataforma Fox del Mustang, adaptando el heredero de los muscle cars a la tracción delantera de la plataforma de la marca japonesa. La estrategia encajaba además a la perfección con las intenciones de la dirección de la empresa de proseguir con la europeización del Mustang. Pero la noticia se filtró y las hordas de seguidores tuvieron que dejar bien claro que “no tolerarían” traspasar esa línea roja, hasta el punto de que Ford decidió dar marcha atrás y no materializar sus intenciones. Este punto de inflexión significó que el Mustang mantuviera sus rasgos más característicos “made in USA”, como el motor V8 o la tracción trasera, y que a la postre consiguiera encontrar ese equilibrio entre el poderoso muscle car de los 60 y el vehículo eficiente que requerían los nuevos tiempos. La idea de reutilizar la base de Mazda para un modelo americano no cayó en saco roto y se reoriento hacia el Ford Probe de 1989.
Parece como si la casa no supiera qué hacer ahora con el Mustang, pues los años que pasarían hasta que apareciese la siguiente generación, serían un lento languidecer del modelo, con contadas excepciones. Con el modelyear del 87, las opciones de motorización quedaron reducidas al pequeño 4 cilindros de 2,3 litros que rendía 88 CV y el 5.0 V8 de 225 CV. En el 88, además, desaparecía la opción de carrocería T-Top.

1989 Ford Mustang Convertible

Las ventas se sostuvieron en esos años a pesar de la ausencia de “alicientes”. Éstas fueron de 170.000, 211.000 y 210.000 unidades respectivamente en 1987, 88 y 89.
Una de las escasas novedades hasta 1993, fue el emblema del pony salvaje, junto con el distintivo “25 Years”, que recibieron sobre el salpicadero todos los Mustang fabricados entre el 17 de abril de 1989 y el 17 de abril de 1990, conmemorando precisamente los 25 años de existencia de este mito. Por el significado del acontecimiento, a sus fans les supo a muy poco, así que Ford lanzó una edición especial de 2000 unidades, que contaban con la particularidad de estar pintados todos en verde esmeralda con interior de cuero blanco.

La producción final de esta edición limitada se amplió hasta los 3837 ejemplares debido a su demanda, y el total de 1990 se situó en las 128.000 unidades, iniciando la caída libre que llevará a su sustitución en 1994. Debido al cambio radical de enfoque que sufrió el diseño de la siguiente hornada del Mustang, hubo de volver a empezar de cero, con el consiguiente retraso en todo el proceso. Eso significó que las ventas agonizaran, sin que hubiera una respuesta contundente por parte de la dirección, a pesar de haber aparecido ya durante este año los prototipos conceptuales que van a definir la cuarta generación. Éstos, aún tardarán en estar listos para considerarse dignos sucesores de esta estirpe.

1990 Ford Mustang Concept

Desde que Lee Iacocca fuera invitado a abandonar la empresa, no parecía que le fuera demasiado bien a su niña bonita, e incluso alguien podía haber pensado que se le podía estar echando de menos en el seno de Ford. El fabricante estadounidense había pasado de anticiparse a los gustos y necesidades de la sociedad americana, a ser corregido en su enfoque por sus propios clientes.

La agonía de la 3ª generación.

Al año siguiente (1991), la única novedad será que el motor de 4 cilindros recibe doble bujía y su potencia aumenta hasta los 105 CV. Pero ya no habría nada que lo salvara en el capítulo de las ventas, que descendían por debajo de las 100.000 unidades (98.737) por primera vez en su historia.

En un último intento de recuperar el tirón del público, a mediados de 1992 aparecía una nueva serie limitada, que cómo no, era una paquete estético para exterior e interior. Esta vez el color rojo vestía la versión convertible que fue elegida para la serie de 2000 unidades. A pesar de ello sólo se produjeron 79.000 Mustangs.
A las puertas del esperado reemplazo, los únicos que fueron capaces de despertar al Mustang del coma que le habían inducido, fue la renovada división SVO (Special Vehicle Operations), reconvertida ahora a SVT (Special Vehicle Team). En 1993 se volvían a poner en la tarea de crear una versión de altas prestaciones, pariendo el Mustang SVT Cobra. Ellos, en toda esta tercera generación, dieron al Mustang la imagen que más tenía que ver con la del muscle car que fue, dotándole del motor más potente en 20 años. Además del aumento de potencia del V8 5.0 a los 235 CV, e igual que hicieran con la versión SVO Cobra, el SVT también recibía modificaciones en el chasis y suspensión.

1993 SVT Cobra

Al final del año, con la cuarta saga a punto de salir de las plantas de producción, el Equipo de Vehículos Especiales construía una serie limitada de 107 ejemplares SVT Cobra R. A éste le despojaron de lo “innecesario” como aire acondicionado, asientos traseros o aislante acústico.
El sabio público volvió a pronunciarse sobre lo que quería que fuese el Mustang y las ventas se animaron para despedir la tercera generación, aumentando a las 114.000 unidades producidas.
Esta tercera generación trajo al Mustang aspectos del rendimiento imprescindibles para sobrevivir en un contexto muy diferente al de sus primeros años. Pero quizás el tránsito fue demasiado prolongado, obligando al Mustang a una penitencia innecesaria, sólo aliviada por el grupo de Vehículos Especiales de Ford.
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