Ford Mustang (1ª Generación 1964-1973)
1966 Mustang fastfack (Foto por Chad Horwedel en flickr)
Comenzando por el propio nombre del Mustang, inspirado en el emblemático caza
P51 Mustang de la Segunda Guerra Mundial y en los
Cimarrones salvajes de norteamérica,
todo lo que envuelve a este modelo y en especial a su primera
generación es parte fundamental de la historia, se mire como se mire.
Hacia la mitad del siglo pasado, muchos fabricantes de automóviles norteamericanos se fijaron en los compactos y ligeros
roadsters ingleses
de aquella época, que contrastaban en filosofía con los enormes
vehículos de su producción. En un intento de trasladar esta nueva
oferta
al mercado estadounidense, nació una de las sagas, que al igual que el
Mustang, han vencido el paso del tiempo. El deportivo americano por
excelencia
-el Corvette-
hacía aparición en el Motorama Car Show de 1953 y con su éxito
reaccionaba el resto de la industria de Detroit. Marcaje, que casi como
una tradición mantienen los principales fabricantes en la actualidad,
convirtiéndolo en una cuestión casi personal.
1955 Thunderbird vs. 1965 Mustang
El
Thunderbird de 1954 fue la respuesta de
Ford al deportivo de
General Motors (GM) y hasta llegar a la década de los 60 sería también objeto de deseo por parte de la nueva sociedad americana.
Por entonces, un peculiar piloto de carreras procedente de Texas,
ganaba al volante de un bólido británico las 24 horas de Le Mans de
1959. Eran
Carroll Shelby y el
Aston Martin DBR1.
Shelby, convertido en héroe nacional, abandona ese año la competición
obligado por las dolencias cardiacas que le acompañarán toda su vida,
decidiendo convertirse en fabricante de sus propios deportivos.
La trayectoria como piloto de Carroll Shelby estuvo muy ligada a los
pequeños roadsters británicos y nadie mejor que él para llevar a cabo la
fusión de estos dos conceptos;
ligeros deportivos ingleses y potentes motores americanos.
Fraguando la leyenda.
En su primer año fuera de los circuitos y tras probar suerte con la
academia de pilotaje que crea en una más de sus múltiples experiencias
empresariales, Shelby inicia conversaciones con el constructor europeo
AC. En dos años esta colaboración habrá dado como fruto el Shelby/AC
Cobra.
El acuerdo de 1960 implicaba encontrar un proveedor de motores,
llevando al texano a ponerse en contacto por primera vez con Ford. Ese
mismo año precisamente,
Lee Iacocca ascendía al cargo de
vicepresidente y Director General de Ford y junto al propio Shelby serán los dos nombres propios más determinantes en la historia del Mustang.
En
1961,
Iacocca decide poner en
marcha un proyecto enfocado devolver a Ford el prestigio que en cierta
medida había perdido. El siempre astuto directivo era consciente que la
generación que nació después de la guerra en el boom demográfico, estaba
a punto de llegar a la mayoría de edad y pronto necesitaría un
automóvil. Su intención era triunfar en los mercados, con una estrategia
que pasaba por un vehículo polivalente. Éste debía ser en un principio
el sustituto al
Thunderbird, dado que el biplaza de
Ford comenzaba a perder tirón respecto de las nuevas aportaciones del
Corvette. Pero la idea de coche “juvenil” no atraía a gran parte de los
directivos de Ford, si bien no les quedó otra que ceder ante la
evidencia.
El que es considerado padre del Mustang impuso a su equipo preliminar
una “sencilla” premisa; debía conquistar a todo tipo de personas tanto
por
estética, como por
rendimiento y
precio.
Creó un comité que recibiría el nombre
Fairlane,
porque era dicho hotel el que albergaba las reuniones de sus miembros.
Algunas de las principales premisas que asumirían les pusieron en el
camino de un deportivo ligero, de asientos individuales como en Europa y
palanca de cambio en el suelo también al estilo del viejo continente.
Ford Mustang I Concept.
La marca presentaba en
1962 la primera aproximación en forma de
concept car. El diseño de
Gene Bordinat no tendría nada que ver con el definitivo Mustang, en parte porque la liviana estructura estaba pensada para recibir el motor
detrás. Imitaba en este aspecto al Chevrolet
Corvair, otro competidor inesperado que había irrumpido en escena con notorio éxito.
1962 Ford Mustang 1 Concept
El Mustang I Concept era un ejercicio de
diseño en forma de
roadster biplaza, con motor en posición central trasera. El propulsor era un curioso
V4 de 1,5 litros
que desarrollaba 109 CV, pero debiendo empujar un peso total de tan
sólo 700 kg. A pesar de la buena acogida de público y prensa no pasó a
mayores, quizás porque la reputación del Corvair quedó pronto en
entredicho. En 1963 el libro de
Ralph Nader “Inseguro a
cualquier velocidad” se encargaría de terminar de echar por tierra la
imagen del Corvair y el trabajo del equipo de Iacocca se centró de nuevo
en el automóvil para todos los públicos. Su nombre sí perduró sin
embargo. Aprovechando que copó en su momento las portadas de todos los
medios especializados, fue un importante reclamo en el siguiente
concepto y el definitivo de producción.
For Mustang II Concept
Joe Oros diseñaría en
1963 el
segundo concept car que viese la luz con el nombre de Mustang, marcando,
ahora sí, las líneas maestras del que se convertirá en futuro
inspirador de toda una generación. Oros tomó la base del
Ford Falcon,
volviendo a la distribución de motor delantero. Para optar a un público
más amplio el interior posibilitaba acomodar a cuatro personas. Como
homenaje y también como manera de autopromoción, estaba decorado de la
misma forma que el primer concept car.
1963 Ford Mustang II Concept
De la misma forma que sucedió con el Corvette, la tormenta de ideas
expresadas en prototipos fue casi constante. Otras creaciones
conceptuales de la época, entre ellas muchas que no llegaron a
mostrarse, inspiraron también la creación final o serán retomadas para
futuras versiones.
1963 Cougar Concept
Se basaba en un modelo de producción como el
Falcon y por tanto el
trabajo que restaba hasta hacerlo así mismo un vehículo de serie era
menor. De modo que en el 64 ya estaba en las calles a disposición, nunca
mejor dicho, de las multitudes.
1964 Ford Mustang
El
9 de marzo de 1964 terminaba el ensamblado en la planta de Dearborn del primer Ford Mustang construido en la historia y el
17 de Abril se presentaba en el
New York World’s Fair. Desde
aquel mismo momento, no sólo para la marca Ford y ni si quiera para los
norteamericanos, sino para los conductores de todo el mundo, pasó a
formar parte de la historia del automovilismo.
Actualmente, ese primer Mustang (convertible V8 289 pc) está expuesto en el
Museo Henry Ford de Dearborn (Michigan).
Ford Mustang serial-number one
También ese 17 de abril, además de repetir desfile en los principales escenarios del país,
se ponía a la venta en los concesionarios de Estados Unidos. Antes de terminar la jornada se habían registrado
22.000 pedidos agotando las existencias y
hasta el final del 64 se venderían 417.000 Mustangs.
Las previsiones de Ford que estimaban una demanda de en torno a
100.000, quedaron totalmente desbordadas. La intensa campaña de
marketing programada había sido un éxito. A ella contribuirá además que
un mes y medio después de su presentación, el Mustang fuera flamante
coche de
paso de Indianápolis 500.
1964 mustang convertible indy 500 pace car
Hasta el propio agente secreto británico 007 daba fe
de la notoriedad del Mustang, debiendo perseguirlo con su Aston Martin
DB5 durante una escena de la película
“Goldfinger” estrenada ese mismo año.
Esta vez Ford se había anticipado a GM y las alarmas sonaron allí al
ritmo en el que crecían las ventas del Mustang. Enseguida Chevrolet
comprendió que el
Corvair, ya por entonces víctima de
una mala reputación, no sería capaz de frenar el empuje de este nuevo
semi-deportivo. Así que se pondrían manos a la obra para intentar atajar
la sangría.
1965 Mustang vs. Corvair
En la estrategia de conseguir llegar a todos los públicos, el Mustang contaba con dos tipos diferentes de carrocerías (convertible y coupé), tres motorizaciones distintas y un amplio catálogo de opciones personalizables.
De este modo podía ser vendido como deportivo, convertible de lujo, o
un vehículo económico. Sin duda la estrategia de Lee Iacocca era un
éxito, todo americano quería un Mustang.
El motor básico era un V6 de 170 pulgadas cúbicas (pc) o 2.8 litros, que rendía 101 CV. Y a éste le acompañaban dos V8. Uno de 260 pc (4.3 itros) y 164 CV y el más potente de los tres; el 289 pc (4.7 litros) que desarrollaba 210 CV.
Tanto el motor V6 como chasis, transmisión y caja de cambios de tres velocidades provenían del Ford Falcon,
con lo que los costes de producción se mantuvieron moderados,
posibilitando una política de contención del precio y por ende llegando a
un mayor número de clientes en todo el mundo. El Mustang V6 se vendía
por 2368 dólares.
Plasmaron perfectamente las premisas de construir un vehículo ligero, pues el primer Mustang pesaba sólo 1160 kg.
Pero dimensiones y peso se verán incrementadas al mismo ritmo que las
propias capacidades de los propulsores que irá recibiendo a lo largo de
su primera generación.
Su nombre, que apunto estuvo de no ser Mustang sino Cougar, hacía referencia a los caballos salvajes, dando lugar a un emblema único para este modelo, reconocible hoy en todos los lugares del mundo.
A su vez, como era de esperar en la competitiva industria
automovilística norteamericana, pronto fue objeto de imitación (ésta es
una de las acepciones de la palabra “clásico”). De esta manera dará
origen a un tipo característico de vehículos encasillados bajo el
término “pony cars” y del que por su puesto es inspirador como reconoce el propio término.
- 1967 chevrolet camaro – 1967 ford mustang
Del mismo modo y aunque realmente no fue el primero (El Pontiac GTO
es el pionero y el Dodge Barracuda se lanzó 10 días antes que el
Mustang), se puede decir que marcará el camino también a una tendencia
más amplia recordada como la era de los Muscle Cars. Esta era cambiará el significado de la palabra ‘prestaciones’. Pero en eso tendrá mucho que ver Carroll Shelby.
Por haber aparecido ya entrado 1964 y dada la costumbre de identificar a los modelos americanos por su ‘modelyear’, muchos consideran que el primero en aparecer fue el Mustang 1964 ½, pero en realidad la casa optó por anticipar el modelo del 65,
dándole oficialmente esa denominación hasta 1966. Las razones para
marcar esta distinción, son para muchos los cambios que incorporará
precisamente en su segundo año de vida.
1965 Carroll Shelby
A raíz de su experiencia con los
motores Ford del Cobra, Shelby será reclamado por Lee Iacocca para llevar el Mustang a la competición. Del mismo modo se hará cargo del proyecto
GT40, construyendo una de las máquinas de carreras más perfectas de todos los tiempos.
Carroll Shelby le mans 67
El Ford GT40 conseguirá 4 victorias consecutivas en Le Mans, entre 1966 y 1969, relegando a los todopoderosos Ferrari para regocijo de Henry Ford.
Los primeros cambios en las motorizaciones del mustang llegaron a finales del 64 para el que se considera oficiosamente modelyear de 1965 o como dirían otros más puristas “late ‘65”. Para empezar, el único V6, que por ello era el menor de la gama, crecía de las 170 pc (2,8 litros) a las 200 pc (3,3 litros) del motor “T-Code” y del mismo modo la potencia máxima que era capaz de generar se incrementaba de los 101 a los 120 CV. El menos potente de los V8 de 260 pc, también era sustituido por otro de mayor capacidad. En concreto el nuevo motor desplazaba 289 pc (4,7 litros) para ofrecer hasta 200 CV en el denominado motor “C-Code”.
Además aparecían otras dos opciones de motorización, ambas eran bloques V8 de 289 pc; el “A-Code” que ofrecía 225 CV y el “K-Code” “Hi-Po” de 271 CV.
1965 Ford Mustang Fastback
Las posibilidades de elección de cara al cliente se multiplicaban,
porque la familia adoptaba un nuevo tipo de carrocería. Por primera vez
estaba disponible el
modelo Fastback, retomando en su
concepción uno de los prototipos que se habían sucedido en esos años. Es
de destacar la tormenta de conceptos y prototipos del Mustang que
principalmente se sucedieron durante los 60, por otra parte de manera
análoga a como en GM se prodigaron también los conceptos
“XP” del Corvette.
1966 Ford Mustang Mach 1 Concept
Otra incorporación será el modelo
GT, una opción disponible con todos los estilos de carrocería, que venía con
escape doble, un paquete estético propio y un novedoso cuadro de mandos que pasará al resto de la gama en 1966. Podía solicitarse bien con el motor “A-Code” o el “K-Code” de
225 y 271 CV respectivamente. Las opciones de transmisión estaban entre las
manuales de 3 o 4 velocidades, o bien la
transmisión automática Cruise-O-Matic.
1965 Ford Mustang GT
Pero aún faltan algunas novedades, no de poco calado precisamente,
que llegarán como las mencionadas aportaciones de Carroll Shelby para
hacer del Mustang, además, un coche preparado para las carreras.
Iacocca confiará en Shelby para transformar el Mustang y a su vez el texano debía seguir las indicaciones del Director General de Ford, para construir un automóvil que
sirviera tanto para competir en circuito como para circular por la calle.
El recientemente nombrado “regente” del grupo Ford y un criador de
pollos venido a constructor, pretendiendo desarrollar un vehículo de
altas prestaciones a partir de la base de un modelo para multitudes.
Dicho así parece que no deberían haber tenido demasiado éxito, pero en
tan corto espacio de tiempo ambos habían atesorado capacidades
suficientes para eso y más. Iacocca creando un modelo que rompía records
mundiales en ventas y Shelby algo debía haber aprendido de los GT,
porque con el
Cobra Daytona ganaría precisamente en
1965 el Campeonato del Mundo de la categoría Gran Turismo …pero eso es hacer trampa porque aún estaba por llegar, igual que las 4 victorias en LeMans del GT40.
Carroll Shelby presentó el
27 de Enero de 1965 la primera de estas aportaciones. Sobre una carrocería fastback, colocó un
V8 289 pc “Hi-Po”
que hizo que rindiera 306 CV. Lo despojó de los asientos traseros y
después de modificaciones profundas para hacerlo más rápido lo llamaron
Shelby GT 350 “Street”.
Ford_Shelby_Mustang_GT350_(Foto Centropolis_Laval_’10)
De ahí derivó el coche que llegaría a los circuitos, el GT 350 R. Sólo un mes más tarde, conseguía su primer triunfo en competición en Green Valley, Texas. ¿Alguien puede sorprenderse?
Se produjeron 562 unidades en el 65, pero 36 de ellas eran “un poco especiales” y su destino fue las pistas. Los Shelby GT 350 R dominaron a los Corvette, Jaguar E-Type y resto de coches de la clase B de Producción del Campeonato Sports Car Club of America (SCCA) durante 1965, 66 y 67.
Durante este año se pusieron en la calle un total de 559.000 Mustangs más. De ellos 93.000 convertibles, 409.000 cupés y 77.000 fastbacks.
En 1966, dos años después de su lanzamiento, las ventas del Mustang alcanzaban el millón de unidades.
Un dato sangrante para la competencia, que había puesto ya a funcionar
las máquinas a pleno rendimiento para dar una repuesta adecuada. Chevrolet se volcó en el proyecto que terminaría llamándose Camaro, Dodge con el Charger,
Plymouth, Mercury, Pontiac y en general cada una de las divisiones de
uno y otro “bando” harían lo propio. El Charger se lanzaba este mismo
año y unos meses más tarde aparecerá el rival más “encarnizado” en el
segmento de los pony cars. Un animal “que gustaba de devorar Mustangs”, o al menos así rezaría el eslogan del Camaro en su presentación.
Para celebrar ese primer millón de unidades construidas, Ford lanzó una versión V6 Sprint 200, con diferencias únicamente estéticas.
Como parte de la campaña de marketing que brillantemente acompañó el
éxito del Mustang, también aprovecharon el acontecimiento para subir por
piezas un modelo convertible hasta la planta 86 del Empire State Building en Nueva York, escenificando la hazaña de ser el primero en subir tan alto.
1966 Ford Mustang Empire State
Las novedades más notables respecto del año anterior vinieron de la mano de Shelby. El GT 350 tomó ejemplo del pragmatismo del resto de la gama para incorporar asientos traseros opcionales y habilitar unas ventanillas traseras que sirvieran de eso. Shelby construyó también cuatro GT 350 en versión convertible en 1966, suponiendo una auténtica rareza y por tanto un codiciado objeto de coleccionista.
En los 80 se produjo una nueva serie de otras 12 unidades oficiales con entrada en el registro Shelby que completaban la serie de 1966. Una última unidad se construyó en 1990
y aunque esta vez no tuvo la oficialidad de los anteriores, parece que
al menos sí contaba con la validación del propio Carroll Shelby que posó
junto a él en alguna ocasión.
Además el genio de sombrero tejano, desarrolló otro motor V8, partiendo del ya probado de 289 pc. Esta vez incorporó un sobrealimentador, con lo que la potencia del Mustang GT 350S que lo montaba llegaba a la más que respetable cifra de 390 CV en 1966. Sólo 11 unidades de esta limitadísima serie se construyeron.
En total este año salieron a la calle 2388 ejemplares del GT 350. De ellos, 1001 correspondieron a un pedido de la empresa de alquiler de vehículos Hertz, dando pie a la serie GT 350 H.
La compañía de alquiler de vehículos daba la posibilidad de
llevarselos a la pista por un fin de semana a aquellos que no podía
adquirir un modelo tan particular, pero que deseaban probarlo al
volante.
Al margen de los modelos Shelby, las ventas del Mustang subían y subían. Los coupes seguían suponiendo el mayor volumen con 500 mil pedidos solamente en el ejercicio de 1966. Otros 72.000 Mustang convertibles y 35.000 Fastbacks completaban la producción.
La Mustangmania traspasaba fronteras y se transformaba casi en fenómeno social.
1967 La Créme de la Creme
La primera generación del Mustang recibirá un “restyling” importante para toda la gama en 1967, pero que lejos de ser una mejora estética tiene otro fundamental propósito, que es recuperar la hegemonía en los circuitos. Las nuevas aspiraciones de Ford y Shelby
ponían el foco en la competición, con la aparición estelar en las
pistas en 1965 del GT 350. Pero no cabía esperar que Chevrolet no
reaccionase y lo haría con el Camaro a mediados del 66,
matando de esta forma dos pájaros de un tiro. Por un lado conseguía
poner contra las cuerdas a Ford en la competición y por otro colocaba en
los concesionarios un nuevo pony car, que a partir de ahora rivalizará en ventas con el que parecía destinado a convertirse en el coche americano por excelencia.
1967 Mustang GT (Foto FurLined)
Mientras el Camaro venía preparado y había nacido ya con aspiraciones de muscle car,
el Mustang se quedaba corto de dimensiones para recibir los enormes
motores que empezaban a triunfar en las calles. Así que del taller de
Carroll Shelby saldría el GT 500, para proseguir con la escalada de prestaciones que sólo parará con la crisis del petróleo de 1973. Del mismo modo y siguiendo los pasos del nuevo macho alfa de la manada, el resto de la gama del Mustang ensanchará las medidas de la plataforma del Falcon en la que se asentaba toda esta generación, preparándose así para lo que está por llegar.
El GT 500 montaba un motor de 428 pc (7 litros) que ofrecía hasta 355 CV, uniéndose al catálogo de motores de ese año junto a un nuevo V8 de 390 pc (6,4 litros) y 320 CV.
Carroll Shelby quiso además ir más allá incluso.,Montó sobre un GT 500 un bloque grande de 427 pc y 520 CV de potencia, aunque los rumores dicen que sobrepasaba con creces ese guarismo. Se proponía construir una tirada de 50 unidades del que llamó “Super Snake”,
pero el excesivo coste de su producción lo hizo totalmente inviable.
Así que el primer y único ejemplar fabricado no tendría continuidad y
hoy es quizás el Mustang más especiale de los millones que han podido
existir en estos casi 50 años.
1967 Ford Shelby Mustang GT350 Fastback (Foto Jack Snell en flickr)
Las diferencias estéticas que provocaron todos estos cambios
afectaron a los tres tipos diferentes de carrocería. Añadieron además tomas de aire, algunas más estéticas que funcionales. Otros cambios menores serán los grupos ópticos traseros separados y una parrilla más grande. Con todo, el resultado fue una imagen más agresiva, contribuyendo a que para muchos, los Mustang de 1967 sean los más admirados de cuantos se han sucedido hasta nuestro tiempo.
A partir de este modelyear también se ofrecerá la versión GTA, que era un GT con transmisión automática y motor a elegir, entre el 289 pc de 271 CV o el 390 pc de 320 CV.
Durante 1967 saldrían de los concesionarios 44 mil Mustangs
convertibles, 71 mil Fastbacks y 356 mil coupes, dejándose notar la
irrupción del Camaro en los mercados con 220 mil ventas en ese mismo
año.
1968 Mustang (Foto Nathan Bittinger)
1968 no traería cambios sustanciales. Uno de los pocos sería la sustitución del motor “Hi-Po” que usaba el GT 350 por un nuevo V8 de 302 pc (5 litros) de 230 CV. Pero el más notorio será un motor 428 Cobra Jet V8 de 335 CV que Shelby introducía en abril para su GT 500. Este modelo tomó el nombre “King of the Road” (KR). El bloque Cobra Jet podía combinarse con una transmisión manual de 4 velocidades u otra automática de 6.
Los coleccionistas estarían también de enhorabuena, porque en la costa oeste se venderían 251 unidades de la variante Mustang GT/CS (GT/California Special). Era básicamente un coupé GT con aspiraciones de Shelby.
Entre las modificaciones más banales se pueden mencionar los cambios
en el diseño de las tomas de aire o cinturones de seguridad de serie.
Las ventas del 68 se contrajeron hasta las 317 mil unidades totales, al tiempo que su oponente, el Camaro, ganaba adeptos produciendo 235 mil ejemplares. Los Muscle Cars
estaban en pleno apogeo y salían competidores de debajo de las piedras,
pero el Mustang seguía siendo mucho Mustang y mantenía su liderazgo.
Esta rivalidad llegaba hasta la gran pantalla en uno de los clásicos de
hoy y de siempre del cine. Steve McQueen, “Bullit”, conducía un Ford Mustang GT Fastback 390 por las calles de San Francisco, protagonizando junto a un Dodge Charger R/T -uno de sus rivales reales en las calles- una de las mejores persecuciones de la historia del celuloide.
1968 ford mustang 390 gt and 1968 dodge charger en “Bullit”
1969 Más motor, más tamaño.
De nuevo en el 69 aparecían modificaciones importantes, tanto en el
aspecto como en la mecánica del Mustang. Poco a poco, como queda claro,
las dimensiones del primer pony car iban creciendo. Apenas aumentaba media pulgada respecto a su anchura y la batalla quedaba invariable, pero sin embargo será 4 pulgadas más largo, pronunciando aún más la longitud del morro. Éste recibía también otras alteraciones, como una pareja de faros adicionales enclavados dentro de la parrilla frontal, pero a ambos extremos de la misma.
Carroll Shelby decidió entonces que su apellido desapareciera de sus
modelos, perdiendo también la batuta de su diseño. Los Shelby,
manteniendo su singularidad, tomaron un nuevo diseño de nariz
que parecía alargarla incluso más. Las tomas de aire del lateral del
morro, plenamente funcionales, ayudaban a la refrigeración de los
frenos.
1969 shelby gt 500
También la carrocería fastback sufre alteraciones. De hecho desaparece oficialmente para dar mayor longitud al techo, pasándose a denominar “SportsRoof”. Para sus legiones de fans seguiría siendo el Fastback.
En cuanto a la mecánica, este ejercicio hubo muchas y variadas aportaciones, que principalmente aumentaban el catálogo de motorizaciones disponibles de ese año.
El Ford GT40 alcanzaría en unos meses su cuarto Le
Mans consecutivo, pero una multinacional como Ford era capaz de abarcar
todos los palos con la misma intensidad y dedicación de recursos. En la
parte que le tocaba, también de la mano de Carroll Shelby, el Mustang
había irrumpido en los circuitos de medio mundo. Será pensando
precisamente en las competiciones americanas de Trans-Am y NASCAR, que se desarrollen dos nuevos motores para ambas categorías; un propulsor Boss 302 pc (5 litros) con 290 CV para la Trans-Am y otro Boss 429 (7 iltros) que declaraba 375 CV antes de pasar a las manos de los preparadores de Ford para la NASCAR.
1969 Mustang Boss 302 Trans-Am
Para las pistas de dragsters llegaba otra variante del potente
propulsor Cobra Jet. Ésta incorporaba radiador de aceite y relaciones de
transmisión específicas y junto a otras modificaciones se podían
solicitar como “Drag Pack”.
La lista completa de motores de 1969 era:
- V6 202 pc (3,3 litros) 115 CV
- V6 250 pc (4 litros) 155 CV
- V8 302 pc (5 litros) 220 CV
- V8 Boss 302 pc (5 litros) 290 CV
- V8 351 pc (5,7 litros) (carburador de 2 gargantas) 250 CV (“Windsor”)
- V8 351 pc (5,7 litros) (carburador de 4 gargantas) 290 CV (“Windsor”)
- V8 390 pc (6,4 ltros) 320 CV
- V8 428 pc Cobra Jet (CJ) / Super Cobra Jet (SCJ) (7 litros) 335 CV
- V8 Boss 429 pc (7 litros) 375 CV
A este despliegue de opciones de Ford, destinado a satisfacer la máxima de “un corcel para cada necesidad”, hay que sumar los modelos Mach 1 y Grandé. El primero era básicamente un GT Fastback, el eslabón perdido entre los Boss y los modelos Shelby de este año. Disponía de motorizaciones de 351 pc, 390 pc o Cobra Jet/Super Cobra Jet, que desarrollaban potencias de 250, 290, 320 y 335 CV.
El Grandé era una variante de lujo,
pensando, cómo no, en los clientes más selectos. La suspensión del
Grandé era más suave que la del resto y disponía de techo de vinilo.
Por su parte los Shelby montaban los 351 de 290 CV y 428 Cobra Jet de 335 CV.
El Mustang seguía a la cabeza en ventas durante este año, produciéndose más de 302 mil unidades.
Al otro lado del ring, el Camaro no llegaba a las 200 mil y en
Chevrolet decidirán que es tiempo para que deje paso a su segunda
generación. Lo que es muy diferente a tirar la toalla.
1969 Shelby GT 500 SportsRoof
En una nueva remodelación del frontal para el modelyear de 1970, el Mustang perdía los dobles faros,
quedándose únicamente con los del interior de la parrilla. Sustituía
los exteriores por tomas de aire que debían contribuir al enfriamiento
de los frenos de forma similar al diseño de los Shelby.
Otra novedad será la toma del capó “Shaker”, que será opción para todos los motores desde el de 351 pulgadas cúbicas en adelante.
Lamentablemente éste es el año del fin de los modelos Shelby, que desaparecían del catálogo el año anterior. De hecho en 1970 solamente se venden las últimas 789 unidades en stock.
Pero ya Carroll Shelby había instado a Ford a eliminar su nombre de
las versiones Shelby y desde entonces las ventas de éstas parecían
haberse resentido.
Además de las series especiales Twister y Sidewinder, es de destacar el Mustang Boss 429 Lawman de 1970,
del que se construyeron tan solo 2 unidades. Fue concebido para
realizar una gira en honor a las tropas estadounidenses y se retocó el
motor Boss hasta los 1200 CV. En la actualidad sobrevive uno de los dos fabricados.
Por entonces los Muscle Cars corrían desbocados por las calles y la competencia era feroz. Barracuda, Charger, Challenger, Chevelle, GTO, Nova, Firebird
y muchos más se sumaban a la moda de ofrecer prestaciones a
relativamente bajo coste. El reparto de la tarta tocaba por tanto a
menos y las ventas del Mustang seguían disminuyendo hasta un total de 198 mil.
Y lo más preocupante, es que la segunda generación del Camaro,
presentado a mitad de año, se había vendido a un mayor ritmo durante el
tiempo que estuvo disponible, llegando a 124 mil en medio año.
1971 Fin de ciclo
Presionados por la competencia, los chicos de Ford dieron otra vuelta
de tuerca al Mustang de primera generación. Para 1971 habría más
cambios, empezando por un nuevo frontal que desechaba las tomas de ventilación para los frenos y volvía a colocar los faros en los extremos de la carrocería. El Boss de este año, luce además una parrilla de panal distintiva del resto de la serie.
Arrastrado por el mercado, el Mustang aumentaba de nuevo tanto en anchura como en longitud, siendo el de éste año el de mayor tamaño y peso de toda la primera generación (30 cm y 275 kg más que el de 1964).
Pero al contrario que sus dimensiones, la gama Mustang de este año
mengua con relación a los anteriores. Desaparecen de entrada el motor V6 de 202 pc y a los dos motores Boss los sustituye el 351 Cleveland para la nueva versión Boss de 330 CV.
Las necesidades mandaban y la caída de ventas hasta las 151 mil unidades,
hace imposible mantener la ostentación de 11 combinaciones diferentes
de motor-transmisión, de las que alardeaba el Mustang de 1969.
Ese año el propio 007 se sumaba a pilotar un Mach 1 en la película “Diamantes para la eternidad”.
Sin saberlo, eran los últimos coletazos de una raza diferente. La que
derrochaba potencia despreocupado de las consecuencias del día después.
1972 significa el principio del fin del dulce sueño de los Muscle Cars y el primer shock al enfrentarse a la cruda realidad.
El gobierno americano establecía una nueva normativa restrictiva en materia de emisiones de partículas contaminantes.
La consecuencia inmediata será la pérdida de potencia de los motores
supervivientes en ese momento y por tanto un duro baño de realidad, no
sólo para el Mustang, sino para el resto de Muscles del momento.
1972 Ford Mustang
La base de la gama de motores era ahora el V6 de 250 pc de 98 CV, que pronto desaparecerá del mapa de opciones. El Mach 1 estaba disponible con 2 rangos de motores; un “F-Code” V8 de 302 pc con 140 CV y diferentes variantes del V8 de 351 pc (“H-Code” 177CV, “Q-Code” 266 CV y “R-Code” 275 CV).
1972 Ford Mustang Mach I
Era obvio que el Mustang no atravesaba por su momento de mayor
esplendor y que no eran tiempos de alardes. El único momento en el que
parecieron saltarse el guión antes de cerrar el episodio de la primera
generación de este icono, fue en el lanzamiento del modelo Sprint con motivo de las olimpiadas de Munich. La decoración de colorido primaveral de interior y exterior era su único rasgo propio y la marca lo publicitó con el eslogan “Pon un poco de primavera en tu vida”.
El Mustang seguía reculando en ventas hasta las 125 mil
de aquel año, pero ahora ya no era producto de la acción directa de sus
competidores restándole cuota de mercado. El Camaro no llegaba a las 70 mil unidades producidas, aunque afectado también por la huelga de la UAW. El hecho era que los Muscle Cars cada vez eran menos atrayentes de cara al ciudadano medio. La mengua de capacidades
de todos los modelos americanos debido a las exigentes normas
gubernamentales, supuso un duro golpe para los que como ellos se ganaban
la vida “yendo de gallitos”. Y factores adicionales como el alza de las cuotas de las aseguradoras,
a las que habían tratado de burlar durante años, contribuían también a
que se produjera un retroceso importante de este singular segmento de
vehículos.
1973 Ford Mustang Mach 1
Pero la puntilla definitiva llegó en 1973 con la Primera Crisis del Petróleo. Lo peor que le podía suceder a una garganta profunda insaciable de gasolina, con motores de carburación de 7 litros, es que el precio del barril de petróleo se multiplicase casi por 4
de la noche a la mañana (por diez en una década). Se había empezado a
hacer patente el desgaste del Mustang y los principios que lo llevaron a
ocupar una parte muy importante del corazón de América no parecían ya
válidos en los nuevos tiempos. Después de 9 años de rotundos éxitos de
ventas, en las pistas e incluso en la calle, era necesaria una readaptación al medio, lo que pasaba por la remodelación completa.
El Mustang volverá incluso a retomar un buen ritmo de ventas a costa
de una dosis de discrección, pero esta generación nunca será olvidada.
Con el nuevo siglo Ford retomará la esencia de la primera generación en
un renacido Mustang.
1969 Boss 429 y 2013 RS3
De la misma forma que en los 60, su éxito volverá a despertar al
resto de gigantes de la industria norteamericana, para seguirle una vez
más con un actualizado “espíritu juvenil”.
